终于，昨天滴滴出行宣布完成了新一轮股权融资，45亿美元。

之所以用“终于”一词，是因为滴滴现在宣布融资已经不是按照轮次，而是对本轮每一个新加入的重量投资方挨个介绍，比如最近你应该已经看到我们报道的苹果投资滴滴10亿美金、中国人寿投资滴滴6亿美金、阿里蚂蚁金服共投资滴滴4亿美金，这么做除了撩拨媒体老师的神经（当然这不重要）之外，还有一个作用就是震慑对手。这里的对手，指的就是Uber。

滴滴CEO程维、滴滴总裁柳青、中国优步高级副总裁柳甄从去年各自年会开始，频频以“2016是决胜之年，必须干掉对手”的宣言指涉对方。滴滴和优步的矛盾，已经成为移动出行行业最轰动的矛盾，一些人相信，今年（至少是近两年）移动出行行业战局一定会水落石出、优步滴滴定会决出高下，并由战胜方赢者通吃。另一些人则相信，出行市场不是垄断市场，不会只有一个超级供应方。

无论如何，滴滴Uber目前在中国市场的自杀式竞争必须以某种形式收场。

去年2月14号，滴滴快的合并，滴滴注意力从快的身上转移，当务之急是牵制去年1月份刚刚推出专车业务的神州专车，此时2014年下半年推出低价专车的人民优步已经运作半年，三月份开始着重发力，三月下旬，Uber启动了大规模降价活动：从当天开始，本来就比出租车价格便宜的人民优步下调30%。价格低的地方是抢占用户的绝佳位置，用户从滴滴专车大批流向人民优步，在这个后来被程维等公司高管称之“生死攸关”的节点，滴滴先期用“一号快车”做产品试水，后来用“滴滴快车”迅速跟进，与人民优步正面抗衡。5月13号，滴滴宣布滴滴快车项目正式在八个城市铺开，分别是北京、天津、广州、深圳、成都、武汉、重庆、杭州。

自此，开始了滴滴Uber漫长且昂贵的对垒。

滴滴第一次将这场战役的昂贵推向一个业内阀值是在去年9月9号，彼时，滴滴正式更名为“滴滴出行”，滴滴CEO程维确认滴滴快的完成30亿美元的融资，这是当时未上市企业融资的最高纪录（后在今年1月份被美团大众点评融资33亿美元打破）。滴滴六月份最初启动这轮融资时计划面向全球投资者融资15亿美金，不过在被超额认购后滴滴增加了融资规模，到7月7号已经融到了20亿美金。

这一轮算算是上市前的F轮，同时也是滴滴快的两家合并后的第二轮，这轮参投机构的名单包括中投公司、中国平安（平安创新投）、阿里巴巴、腾讯、新浪微博、淡马锡、Coatue Management寇图资本。

再看Uber方面，去年七月份，Uber启动F轮融资，在这一轮融资中，Uber先是搞定了微软的1亿美金战略融资，八月份，Uber接受私募股权投资基金 Tata Opportunities Fund（塔塔集团）的近亿美元（7500万美元到1亿美元之间）融资。九月，百度参投，Uber宣布其12亿美金融资已到账，Uber的F轮融资融完，此时估值500亿美金，投资方包括印度塔塔集团、微软、百度、中国人寿、中国太平等。

第一回合下来，滴滴气势逼人，其刚刚完成的一轮融资——30亿美金，占据滴滴、快的两公司自2012年成立以来融资总和47.1亿余美金的一大半；此时，Uber已成立五年，共融资7次，历史融资总和为80亿美金，刚刚融到的10亿美金不过是融资总额的1/8，按融资迅猛势头来看，Uber的当量远远不够。

而此时，受对世界经济的悲观情绪影响，科技公司从创立到IPO需花费的年限从2011年的5.8年延长到了2015年的7.7年，CB Insights指出，出现大量估值超10亿美金然而却未上市的企业，像这样的独角兽已经超过了140头。科技公司不愿在二级市场遭遇股价腰斩，选择在私募市场停留越来越长的时间、并承受走高的估值，成为新公司的一贯做法。

10月份，距离Uber启动F轮融资刚刚过去3个月，Uber启动新一轮G轮融资（考虑到Uber刚在九、十月份宣布完成上轮融资，这几乎是马不停蹄），Uber计划融资10亿，按700亿美元估值。如果一切顺利，Uber将成为世界上最名贵的一匹独角兽。

不过事情显然不会那么简单，一方面是来自投资人和市场的反弹——上面提到，一级市场充斥着估值虚高的独角兽，与此同时公开交易科技股股价却表现糟糕，这让不少投资人开始重新掂量一家公司真正有几斤几两，哪怕它是最当红的Uber。

12月，Uber向特拉华州提交申请，详述了公司经过调整后的G轮融资计划，Uber计划筹集21亿美元资金，估值625亿美元，同时计划发行4300万支新股，每股价格48.77美元，这样Uber融后估值约在680亿美元。

当月，Uber确认已获老虎环球基金(Tiger Global Management)和金融集团T. Rowe Price投资；2016年1月份，广汽参与优步中国B轮融资，约投入1亿美元，同时曝出的路透社投行文件显示，优步的投资者还包括一些此前未披露的资方，包括民生银行、宽带资本、万科集团以及中信证券等，累计投资金额接近20亿美金；2月12号，俄罗斯亿万富翁米哈伊尔·弗里德曼（Mikhail Fridman）旗下的投资公司LetterOne宣布向Uber投资2亿美元；5月下旬，Uber正式对外确认获得丰田公司的战略投资。以及最近的6月2号，Uber获得迄今为止最大的一笔单笔资金，沙特阿拉伯主流基金（Public Investment Fund）的35亿美金。

从去年10月份正式启动G轮，历时八个月，Uber的G轮总融资截止目前累计高达60亿美金，远超过它最初计划的10亿美金。在融到其史上最大的沙特35亿美金后，Uber也没再着重强调“估值”这个概念，此时，Uber估值无论是700亿美金、625亿美金、还是680亿美金，与它融到的60亿美金天文数字比起来，都是被调低了的。

滴滴这边的融资军备竞赛不输Uber。去年9月份融了30亿美金的滴滴再拿大钱显得轻车熟路，有板有眼，每加进一个体面的融资方都要郑重宣布一下。5月13号，滴滴宣布获得苹果公司10亿美金投资；5月25号，阿里发布2016财年年报，媒体挖出阿里巴巴和蚂蚁金服将分别认购滴滴出行2亿美元优先股，总计4亿美元；6月13号，滴滴出行宣布获得中国人寿超6亿美元战略投资，其中包括3亿美元股权投资及20亿元人民币的长期债权投资。昨天，滴滴出行宣布本轮融资完成，将上面的融资事件收了个尾，加上此前的原有投资方追加投资，滴滴宣布本轮融资包括45亿美金股权投资。

滴滴还特地强调，招商银行还将为滴滴牵头安排达25亿美元的银团贷款，中国人寿对滴滴进行了20亿人民币（约3亿美元）的长期债权投资。股权债权投资加一块，这轮一共融了73亿美元。

Uber也有！Uber近期又在准备在高风险贷款市场融资10亿美元到20亿美元。据称，Uber目前已经在与摩根士丹利和巴克莱展开沟通。如能顺利完成，Uber的G轮融资也是70亿-80亿美金。

融钱融到这个份上，我们需要考虑一个本质问题，即，出行市场是不是一个垄断市场？这个市场是会选择Uber、滴滴们之中的其一，还是会长期支持他们共存下去？如果是后者，融资如此疯狂，市场如何回归理性？

这样宏大的命题以我一己之力不能给出确切的答案，但是我们可以探讨一下。比如《Uber：为什么成不了垄断者》这篇文章里的观点，即出行市场作为物理存在，其一，实际边际成本不低，即即使用户足够多后，再增加一个用户Uber仍要为此担负成本，而不是成本为0；其二，没有需求端的网络效应。

所谓需求端的网络效应，通俗讲即用户之间的协同网络效应，以我们熟悉的微信为例，每新加入一个新的用户，都会立即（立即、立即）使微信这个App变得更加好用、更有价值，因为你可能在微信上去连接你的朋友，或是被你的朋友连接到，如果使用微信的人足够多，像Facebook那样拿下十几亿用户，那它的连接价值就会非常大，它也就进入了垄断。——即使人们从Facebook逃离到Snapchat，等于另立山头，同样是向着建立连接演变。

而Uber则不是这样，它不具备用户之间的协同网络效应，你使用Uber，不会立即让Uber对其他用户变得好用，而是存在一个从需求——供给之间的传导机制。我们可以设想一个模型，最初，某一个打车平台的用户数量远远大于其他平台，此时，会吸引大量供给端的司机/车辆涌向这个平台，但这个流动存在一个阀值，阀值源于这样一种关系，即假设一位司机平均每天能服务4位乘客，那么，这个平台上的司机与乘客的健康比例是1：4，在乘客数达到一个尽可能大的情况下，此时司机再多会工作不饱和，司机再少会运力不足，司机数量会稳定地向一个数据回归。司机回归的过程就伴随着司机/乘客向其他平台迁徙。

这个模型比较粗糙，但是它可以宣示一种情境，即出行行业的供需无法像数字世界的软件一样，互为指数地互相刺激增长，而是需要传导、有时滞。如果这类时滞模型对应的不是垄断市场，Uber、滴滴代表的市场也可能不是垄断市场，而是可能会几个玩家并存。

那么问题来了，既然这个市场可以容纳几个玩家，Uber凭什么估值比滴滴、Lyft、Ola、Grab等等高出许多倍？反过来如这篇文章所说，如果你相信Uber估值合理（或至少接近），那么为什么Lyft，滴滴和GrabTaxi估值比它低很多？

是给滴滴们涨估值还是给Uber降估值？

也或许没这么麻烦，Uber的E轮投资方老虎基金在G轮再度回归投资Uber，同时它还是滴滴快的、印度Ola、新加坡GrabTaxi的投资方，实在太费钱并了算了。