为响应北京团市委“青年职业角色体验”的号召，根据北京地铁公司的安排，5月18日晚上我被分配到北京地铁运营三分公司钢轨探伤车作业部，成为了一名探伤操作员。

　　说起地铁，人们的第一印象便是拥挤，地铁驾驶，一线站务、票务，地铁线网调度，这些是保障地铁日间安全运营的岗位，而当这座城市进入宁静的夜晚，却有这样一群人，依然忍受着艰苦的作业环境，无私奉献，坚守在地铁钢轨上，为我们的地铁安全出行多一分保障，他们就是钢轨探伤工。

　　当晚九点半，我来到了地铁13号线回龙观车辆段，换上反光背心、绝缘鞋等劳保装备，在对车辆段内探伤车、捣固车、轨检车有了大致了解后，便开始了岗前安全教育培训，班组通过党团员“六个提示”要求员工针对当天作业实际预想安全注意事项。因为钢轨受地铁车辆的碾压和金属本身具有的热胀冷缩性质，运营时间长了以后钢轨便会产生侧磨、波磨等钢轨病害甚至导致断轨的现象，所以需要定期给钢轨“体检”，以确保地铁安全运营。

　　晚上十点半，班组开始了对GTC-5D探伤车和轨道车的设备检查，探伤操作员苏平带领我开始查车，检查有一百多项，枯燥又繁琐，苏平仔细的看着动力系统机油亏不亏？电瓶连接口有没有起沫？是否氧化？变压器有没有漏油的漏点？水箱储水量多少……，我从控制室的仪表盘上，能看到探伤车从春节后到现在已经工作了170小时，上次大修保养结束时，已经工作近3000小时。 最后一项是检查、组装探伤轮和探伤小车，因为轨道探伤需要有个耦合过程，只有向轨道不停喷射耦合液才能让超声波进入钢轨，而到冬天一线操作员就需要克服更多困难。听线路公司团委书记李斌说，一到冬天，零下十几度，钢轨冰冷刺骨得粘手，而耦合液又要加温，结果咱们探伤操作员的手就成了“阴阳手”，一边热得通红一边冻得煞白。探伤车从车辆段进入轨道正线的距离很短，便要快速进入工作状态，所以要求操作员查车技术必须做到速度快而且业务硬。据了解，在2013年和2015年的劳动竞赛中，该作业部更是获得了坚韧奉献集体的荣誉称号。

　　凌晨12点半，随着发车命令，探伤车进入轨道正线开始检测，通过system1900探伤仪对钢轨的超声波回波来检测钢轨的病害情况并整理一周的数据进行分析，然后根据伤损情况决定是否更换钢轨还是继续监控。通过钢轨车作业部主任王义介绍得知，目前他们也正在采集最近三年的钢轨病害数据，根据大数据的分析，在运营轨道探伤率高的区间会重点监控来保证安全行驶。目前有的地铁运营区间高峰满载率达到140%，很多钢轨生命周期都达不到正常使用年限，临更换的几年，伤轨产生几率增加，所以探伤压力特别大。因为晚上作业时间短，探伤作业都需要和时间赛跑，王义主任自豪的说探伤作业车的司机是地铁系统里最熟悉线路的，他们对地铁各线信号及转线信号机非常熟悉，比如从一号线转五号线，从哪直转线，从哪看信号机，从哪看绿闪通过的信号。

　　探伤作业部还在日常工作中做了技术创新，由于探伤仪的核心技术还在国外，原来都是一个探伤作业班跑完数据后，将数据进行光盘刻录再汇总到分析中心，而随着北京地铁运营里程的增加，原先的流程周期长、效率低，探伤作业部通过多次网络实验，现在已经实现探伤过程数据的即刻回传，这样早上10点就能实现探伤数据的实时分析，节省时间，尽早发现问题。

　　从回龙观车辆段出车，霍营站到西直门站的往返区间是40公里，90分钟检测完毕，整个检测过程，王义主任都没有坐着，他自己打趣的说，不能坐下，一坐下就“来事儿”。除了探伤车对钢轨的探伤作业，还有人工探伤，一线员工推着探伤仪每天都是三公里，巡道工每天背着十公斤的背包要走七公里，检查轨道扣件有没有缺失，螺栓的松紧程度，以及清除钢轨异物。冬天他们在地面线和高架桥要顶着凛冽寒风，夏天要在隧道洞内忍住闷热巡道行走，艰苦程度可想而知。正是每一位探伤工心中的这份安全责任心，才有了北京地铁的安全运营。

　　完成整个探伤作业班次以后，王义主任做最后的班后总结，此时已经近凌晨三点，其他员工可以回家休息了，而他还要驱车去四惠分析中心进行签字确认。问到家庭，王义主任说，自己妻子是一名三级综合医院的护士，工作压力也很大，有的时候两人经常48小时见不上面，很愧对她。

　　一个探伤夜班下来，我已经从干劲十足到疲惫不堪，但这才是探伤车作业部一年200余个夜班的其中一天。正是他们兢兢业业、无私奉献，才确保了北京这座活力之都的交通大动脉的安全运营，他们用不眠夜迎接清晨第一缕阳光。（常俊/文，作者为新浪团委书记）

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