12月28日，民航局召开干部大会，中央组织部副部长邓声明同志宣布中国民用航空局主要领导职务调整的决定。中央决定：冯正霖同志担任中国民用航空局党组书记，李家祥同志不再担任中国民用航空局党组书记职务。

　　冯正霖简历：

　　1995年5月任交通部公路管理司助理巡视员，其间：1995年7月至1998年6月挂职任西藏自治区交通厅副厅长；

　　1998年7月任交通部综合规划司副司长；

　　2000年7月任交通部公路司司长；

　　2003年6月任交通部副部长、党组成员。

　　2008年3月任交通运输部副部长、党组成员；

　　2015年10月任交通运输部党组副书记、副部长。

　　拖了一年，猜了两年，新的中国民航局局长终于水落石出了！12月28日，58岁的陕西人冯正霖被任命为中国民航局局长，在此之前，他是交通运输部党组副书记、副部长，先后在交通部公路局、工程管理司工作。

　　前任民航局局长李家祥的任期理应在2014年底结束，2015年的前几个月，相关部门也一直在对下一任局长人选进行选择与考察，坊间盛传的候选人并没有冯正霖，而是东方航空集团公司总经理、东方航空股份有限公司董事长刘绍勇，民航局副局长、党委委员李健，以及交通运输部副部长、党组成员王昌顺等老民航业内。

　　如今，新局长终于出炉，多少还是有些出人意料。过去两任民航局长均从业内调任，此次的新局长从交通运输部空降，将会对中国民航带来怎样的影响？

　　多位与冯正霖接触过的政府和央企相关领导透露，冯为人比较随和实在，但此前的工作与民航并没有太多交集，这从其简历中也可以看出一二。当然，如果能够协调交通部的内外部资源，将民航纳入整个大交通体系进行统筹规划，也许会给中国民航的发展带来一些新气象。

　　不过，对新任民航局长来说，问题和挑战也不少，而新任民航局掌门人的个人风格与思维，是改革派还是温和派，也将影响未来民航业的发展方向。

　　现在，就请新任局长看过来，您面临哪些棘手的问题需要解决。

　　1.民航反腐何时了？

　　今年7月开始，中央巡视组对民航局进行了巡视反馈，问题不少，已经被带走调查的人也不少。

　　比如民航局运输司就是被调查的重地，包括运输司国内运输处处长，运输司国际航空运输处处长，以及曾任运输司司长的首都机场股份公司总经理都已被带走调查。之后，民航局副局长周来振涉嫌严重违纪接受组织调查。

　　中央巡视组在此后的巡视反馈中称，民航局一些下属单位违反中央八项规定精神问题突出，个别党员干部利用权力谋取非法利益，违纪违法案件多发，腐败蔓延的势头没有得到有效遏制。同时，一些部门围绕航线航班时刻搞权力寻租，相关人员利用审批资源收受巨额贿赂，向特定关系航空公司进行利益输送，行业性腐败问题严重。围绕航空经济发展，下属企业与特定关联企业“定向合作”，成立公司“定制推广”专用设备，“内外勾结”形成航材采购腐败“利益链”，蚕食国有资产，造成国有资本管理失控，共生性腐败问题突出。

　　那么，下一个被带走的又会是谁？对于业务链纷繁复杂，资金密集度又极为集中的民航业，又如何通过完善制度减少权力过于集中在个人手中、进一步规范减少腐败，将是摆在新任局长面前的当务之急。

　　2.航权时刻分配如何更透明？

　　这一轮民航反腐重地运输司，最主要的职能就是对航空公司新开航线航班以及新设航空公司的审批。尽管民航局曾公布《关于进一步做好航权航班和时刻办理事情的通知》，对航权航班和时刻办理进一步实施简政放权，分级办理，但涉及京沪广“大三角”航线的航权和时刻审批，依然缺乏有效监管和退出机制。

　　在这样的情况下，不同航空公司的竞争，其实并不在同一起跑线上，尤其是局长更换后，此前被前任局长寄予厚望打造“超级承运人”、执飞领导专机的某航，是否依然可以获得更多“照顾”，充满了很大的想象空间。

　　与此同时，近日民航局宣布启动的航班时刻资源市场配置改革试点能否实质性的公正公开推进，探索建立航班时刻资源市场配置最佳模式，进而降低行政资源分配模式引发的权利寻租也值得关注。

　　3.继续“超级承运人”战略还是鼓励更多竞争？

　　早在2007年，时任国航董事长的前任局长就曾提出打造“中国民航力量”——“超级承运人”的概念,鼓励中国的航空公司联合重组。担任局长后，其也一再要求各个航空公司集中精力做强现有主运营基地，避免运力资源投入分散和无序竞争，甚至一度关闭新设航空公司的审批通道。

　　不过最近几年，国有三大航已经基本打破了原本的地方割据，国航进入上海、控股深航，南航和东航成立北京分公司，并进入各自的上海和广州枢纽成立分公司，社会上希望筹建航空公司的积极性也有增无减。

　　新的局长上任后，是延续“超级承运人”理念还是鼓励更多竞争，现有航空公司是进一步合并重组还是进一步敞开新设航空公司的审批，如何平衡安全与效率的关系，不仅国内的航空公司和希望介入航空业的社会资本关注，对外航也将有直接影响。

　　4.航班能否更准点？

　　这是最近几年民航局一直在抓的重要工作，也与普通乘客和航空公司息息相关，但实际的数据却总是让人失望。

　　众所周知，进一步增加民航的可用空域，是解决问题的重要途径，原本空军出身的前任局长曾被寄予厚望，如今看来还得依靠新任局长的进一步推动。

　　此外，如何改善空管待遇和管理机制、提高管理天空的效能，如何缓解日益增长的运力和需求，与基础设施和人员状况不匹配的矛盾；一线人员工作强度和压力日益增大而待遇相对低下的矛盾，也期待新局长的更多关注。

　　5.低空能否实质开放？

　　说到空域改革，就不能不提低空开放。2010年颁布的《关于进一步深化我国低空空域管理改革的意见》，建议对4000米以下低空飞行未来将实现无需报批只需报备，并要求对低空空域进行不同审批程度的划分，比如自由度最高的报告空域，只需要向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，而管制空域则必须按照空管部门划定的航路、时间等飞行。

　　然而五年过去了，实际情况并没有想象的乐观。虽然低空空域改革试点区域已扩大至“两大区七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区，但在试点区域并没有具体的开放政策和实施细则，通航飞行的审批环节也并没有简单多少。

　　这也令很多提前布局通航的企业处境尴尬，通航企业的经营状况和安全情况都不乐观，2015年的通航增速也较过去几年下降明显。

　　6.管制是否进一步放松？

　　目前，飞机引进、飞行员培训、航线时刻审批、机票价格制定，以及机票以外的附加服务收费等依然需要经过局方的审批或监管，而在中央简政放权和推进价格机制改革的要求下，民航局承担的角色应该更多的是适航和运营安全、明确标准、法规建设、监管有度、引导航空公司差异化竞争，甚至摆脱单纯“搬运工”的角色。

　　这其中，民航局与交通部的关系与分工也值得关注。2008年，民航局并入大交通部后，民航总局就变身为民航局，尽管如此，其权力并没有削弱，对于民航业的掌控也如从前一样。而最近几年，整个交通运输体系已经发生了结构性变化，高铁、高速公路、邮轮经济开始对民航形成持续冲击，如何在更高层面强化综合运输交通体系的建设，综合统筹海洋、铁路、公路和民航，相互配合而不是各自为政，也需要来自交通部的新局长争取更多政策和财政方面的支持。

　　说到这里，又想到了前任局长的那句名言：“要开放，修机场，要想强，上民航”，在这句“名言”的鼓励下，各地修建机场的热情高涨，然而目前我国的200多座民用机场中，盈利的只有50座左右，同时，全国有30多座机场处于在建状态，还有60多座机场正处于扩建之中，新局长上任后，是否依然会有热情鼓动各地建机场，又是否能够引导地方政府机场、公路、铁路等基础设施建设的协同规划，也将有待考量。

　　此外，是否进一步为低成本航空创造实质性的支持，如何更合理的支持支线航空和通用航空，以及争取更多航权、支持航空公司“走出去”，如何在国际民航领域有更大的话语权，也都是新任局长面临的棘手问题。