《财经》记者 肖辉龙/文

　　12月20日，北京大学法学院、《财经》杂志与中国政法大学等知名高校法学院及研究中心，联合发布《计程车客运服务产业监管条例示范法草案（征求意见稿）》（下称《草案》），旨在为网约车管理规范提供参考蓝本。

　　网络约租车模式诞生后，便民的同时也引起监管争议，改革的呼声渐高。

　　《草案》起草小组成员认为，要对网约车管理模式进行实质性改革，就必须同步对传统出租车进行改革，这一程度将直接影响网约车改革能不能成功。

　　重塑出租车“个体模式”

　　《草案》共分8章46条，内容包括对传统出租车、新兴网约车和服务主体等的重新分类与定义，并基于浙江、上海已有的经验模式提出了新的准入、退出模式，并试图通过增设行业协会，来发挥网约车平台自律监管的积极优势等创新性设想。

　　《草案》起草小组成员认为，若不能让传统出租车司机在固有的管理模式中看到新出路就进行改革，易于引发两种结果。一种是改革不彻底，另一种是出租车司机群体反对，形成社会不稳定因素，这都将有悖于改革的初衷。

　　为了让传统出租车司机看到希望，放宽数量管制，开辟司机参与市场竞争的渠道，就显得尤为重要。《草案》起草小组成员的建议是，规定出租车司机在原出租车公司服务满2年（该时限可根据各地需要调整），即有资格取得个人许可自行购车，当然司机也可继续留在出租车平台公司服务。

　　当数个个人司机都获得出租车私营许可资质后，又可自由组建新的出租车公司。对于司机获得的个人许可资质期限，应与其之后的驾驶行为记录相挂钩。

　　曾任浙江省运管局副局长楼晓寅称，这为出租车设置了退出机制，利于对已获资质的出租车司机形成约束力。

　　借鉴台湾模式，规定获个人资质的出租车司机，接受原出租车公司平台的监管，具体可根据需要，设置5年内有3次不良行车驾驶记录或乘客投诉，就可取消其资质。

　　楼晓寅表示，这实质是要重塑传统出租车的“个体模式”，这也是改革的关键所在。

　　目前大多出租车公司都已构建了信息网络，也可逐渐将其改造成类似网约车服务的平台。上海强生出租车公司就已宣布要进入网约车服务平台参与竞争，学者认为这是一种值得鼓励的转型。

　　为保障传统出租车公司能平稳转型，《草案》还设计规定，今后出租车个人许可证的获取，都必须先到原出租车公司接受培训、考核、监督，让其转轨有过度的缓冲期。

　　建立行业协会自律监管

　　对乘客使用网约车的安全保障问题和因此增加堵车的问题，《草案》也都做了

　　考虑。其中，乘客安全问题，传统监管思路是通过提升驾驶人员的准入门槛来实现，但这种效力并不显著。

　　《草案》起草小组成员、北京大学法学院教授邓峰认为，这种简单抬高门槛和提高处罚的监管办法解决不了本质问题，而网约车监管可通过全程的数据监控，来降低乘客风险，行政主管部门应看到其积极效应。

　　就争议的拥堵问题，清华大学民生经济研究院副院长王勇介绍，通过计算机仿真模拟实验，测算解决北京交通出行的车辆需求数，初步的实验结果显示，若放开合乘车与顺风车等网约车市场并使之良性发展，城市总体出行车辆需求数会呈下降趋势。

　　《草案》的另一大看点，是提出了增设行业协会及协会理事会，力图通过发挥协会的主体自律监管优势，来创新传统的监管模式。

　　《草案》起草小组成员、中国人民大学法学院助理教授熊丙万表示，交管部门客观上并不具有大规模监督管理的人力及相应资源，所以网约车乘客的安全和交易中权利等问题的解决和监管，必须依赖于平台或行业协会，且平台已有技术能实现对这些环节的实时监控。

　　北京大学法学院教授邓峰指出，考虑短期组建行业协会启动自我监管机制或有困难，进而为规避现有互联网信息运营商共同承担设定标准等公共职责，产生排挤竞争对手的可能，所以允许平台间的标准竞争。他表示，“平台制定的标准，还需经交管部门批准、备案，利用多种力量防止平台形成新的垄断”。

　　另一位《草案》起草成员、中闻律师事务所律师吴飞表示，未来随着共享经济，兼职经济的发展，平台地位越加重要，应注意加强平台间竞争，避免平台滥用市场支配地位，虽然《反垄断法》有明确规定，但仍需特别重视。

　　《草案》将通过媒体公布全文，征求、听取社会各界的意见。“如果《草案》提出的监管模式和思路能被采用，也可作为示范样本，对相似产业的制度创新提供监管思路和制度设计模板。”邓峰表示。