酝酿多年之后，拥堵费真的要来了。近日，北京市交通委明确表态“2016年将研究试点征收拥堵费”。《中国经营报》记者从知情人士处获悉，目前，北京已 就收取拥堵费的政策效果开展了数据模型研究，也讨论过新加坡、英国等国的拥堵费方案。北京市中心的环线、高峰期进城重要交通通道，都有可能成为收费路段。 收费标准或将根据实际交通流和污染情况确定，依据拥堵指数和污染指数动态调整。

　　根据拥堵和污染指数动态调整收费标准

　　“实 际上，各国的种种收费模式，北京都有讨论过。”上述知情人士表示，北京可能也会采取划圈或者分段收费的方式，市中心的环线、高峰期进城重要交通通道，都有 可能收费。收费标准或将根据实际交通流状况和污染情况，按照检测的拥堵指数和污染指数，用一个动态的模型来调整收费金额。收取交通拥堵费的目的是调节交通 流量，减少拥堵，如果某一天既不拥堵，雾霾也不严重，肯定就不会再收费了。

　　北京工业大学城市轨道交通学院副院长陈艳艳表示，用价格杠杆来 调控车辆肯定是大势所趋，但具体怎么执行要有严格的评估。首先，某个区域收取拥堵费后，影响多少人出行，这些人有没有其他的出行方式，这个区域的公共交通 服务水平能不能支撑起转移过来的人流量，这方面要有测算；其次，某个区域收费之后，大量车辆可能绕到其他区域，比如在二环收费，大家可能绕到三环，但三环 目前也很拥挤，这种情况下，分流转移过来的车辆就可能加剧交通拥堵和污染，这个问题也必须考虑进去。

　　不少民众担忧，一旦开始征收交通拥堵费将不可避免有所“误伤”，比如收费路段范围内居民出行问题，城市发展必须的公务车辆和物流配送车辆进出问题。

　　对 此，东南大学交通学院教授过秀成表示，政府可以给住在收费路段里的居民发放“用车证”，这些居民每年可以免费一定次数通过收费关口，而一些医务、警卫等城 市基本保障车辆可以发放“通行证”，免费通过关口。但他同时提醒，一旦设定了这样的“口子”，就必须严格监管，杜绝交通腐败。“比如，住在收费区域内的居 民发放用车证的数量要有所限制，不能一户有十辆车全都免费通行，此外，这些拥有用车证和通行证的人的信息必须公开，接受社会监督。”

　　但也 有行政专家认为，不应该设立太多的减免措施，居住在核心区、拥堵区的民众应该承担比较高的出行和生活成本。全世界都是越往市中心越拥堵，资源越紧张，生活 成本越高，北京因历史和现实的原因，许多住在二环三环里的民众不是富有人群，但随着城市发展，按照国际大城市经验，这些人群将逐步从二环三环里搬出来。

　　政策效果恐边际效应递减

　　收 取拥堵费能否达到治堵的效果，是各界非常关心的问题。根据伦敦交通局的数据，2002年至2006年，伦敦中心区交通车辆减少21%，每天出现在伦敦街头 的汽车数量比征收费用前减少70000辆。伦敦市区行驶车速也明显提高。但也有媒体曝出2005年至2006年间，伦敦交通拥堵状况曾有反弹，拥堵收费区 的扩展导致周边地区交通状况变差。

　　对此，陈艳艳表示，任何一种措施都不是一劳永逸的，可能刚开始效果比较明显，但如果没有配套措施，或者 价格没有及时调整，大家在经历一个适应期后，这种边际效应会递减。“北京这种情况可能更为突出，一方面因为需求是刚需，许多高峰时段进入收费区的都是通勤 需求；另一方面，通过价格杠杆来调整，无非是让大家选择其他的交通方式，但前提是其他交通方式要足够便利，而现在我们许多区域的公交系统还不是非常便捷， 高峰时段地铁又非常拥挤。”

　　而收费标准的制定也是一个难题。“收费额度太低了没有效果，太高了又必须考虑人们的可接受性，毕竟现在公共交 通还没有达到比较好的水平，如果没有其他便捷的出行方式选择，一味地增加收费，只会造成大家出行成本增加，生活压力更大，但拥堵路段的车辆并没有减少。” 陈艳艳表示。

　　值得一提的是，北京交通委强调2016年只是启动研究，并未明确何时开始征收拥堵费。“交通拥堵费政策的推出要具备天时地利 人和，比如香港研究拥堵费很多年，但一直没有实施，准备要实施时正好遇到了经济危机。毕竟一收费，大家出行成本增加，去该区域购物消费的意愿就会降低，必 将影响一个区域的经济活力，经济危机时民众反抗的声音肯定会比较大。”陈艳艳表示，北京的情况也是一样的，如果最近几天雾霾比较严重，大家的可接受程度就 比较高，而一旦天气持续的不错，大家就觉得交钱很难受，反对的声音会比较大，政府的决心也会受到民意的影响。