运-10

1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸，1980年9月26日运-10首次试飞成功。1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。

2015年11月2日，我国自主研制的C919大型客机正式下线，至此，经过7年的脚踏实地、攻坚克难，在此刻国人终于能够骄傲的感叹：中国人终于在大型客机领域收获了自己的一片蓝天。而事实上，国人“大飞机梦”的实现着实不易，不论是经费还是技术都经历重重磨难。运-10是中国首次自行研制、自行制造的喷气式客机，虽然最终无奈下马，但它却在中国航空发展史上扮演了极其重要的角色。今天，我们就来了解一下运-10以及那个写满遗憾的70年代中国航天史。

文 | 张仲麟

转自观察者网

运-10研制的时代，中国面临的经济形势是非常严峻的。运-10下马的一个重要因素就是当时中国无力支持该项目的巨额开支，一文钱难倒英雄汉。笔者搜集了一些数据，我们可以看看运-10项目的所需投入对当时勒紧裤腰带努力发展经济的中国来说是什么概念。

为继续进行运-10项目，时任副总设计师的程不时在其回忆录中的估算是：1981-1983年需要投入资金4.5-4.8亿元，平均每年1.5-1.6亿元，在这之后保持10-15年以完成运-10项目。这一系列经费投入都不涉及到批量生产的问题，也就是《风》文中所说的由军方投资“少量生产原型机进行试飞以维持队伍”的费用。言下之意，这是维持运-10项目运转的最少经费。1981年，中国政府财政支出1138亿元，军费168亿元。按上述估算，维持运-10项目所需的花费为当年财政支出的0.14%，当年军费的1%。

1950年至2010年中国军费和财政收入增长曲线图，可见70年代中国军费负担很高，80年代则出现了大幅度削减

当时，中国军费分配优先顺序是陆军、二炮、海军、空军。1981年我国军费仅168亿，空军能不能分到30亿的军费尚且是个疑问。在这其中拿出1.5-1.6亿元来进行一架十五年后才能成熟的“原型机”的研制，按比例来说，这大概相当于要一个月收入2000元的人交3600元首付订购一块43200元的手表，而且必须15年后付清全款才能取货。现实中，做出这样事情的人会得到什么评论呢？对于当时连解放战争中投诚的C-46运输机都还在敝帚自珍的中国空军来说，这样的投入，显然是不能承受的。

美制C-46运输机，该机是解放战争中“两航起义”后加入人民空军的，这批飞机一直用到80年代。足见当年空军经费上的窘迫状况

有朋友指出，当年“短视”地下马运-10项目，导致现在需要花费更多的钱和更多的时间才有了自己的大飞机——运-20和C919。在他们看来，当年再给个3500万人民币就能完成运-10，而现在得花上数百亿上千亿才能拥有自己的大飞机。

上面的数据已经完全否定了上述的-说法，不过我们还是按照这个逻辑做这样一个推论，来看看这种说法有多么荒谬：2002年的上海，一个刚刚毕业、月薪千元的大学生应该去贷款购买一套价格20万的住房，因为十年后的2012年，上海的房价将提高五倍，计算下来，可以大大赚一笔钱。但是他们偏偏没有考虑，2002年这个孩子如果没有父母可以“啃老”的话，就只好饿死自己了。中国毕竟不是印度，没有藏满黄金的古寺可以挖掘。那么现实中，执此论者打算让中国“啃”哪个“老”呢？

仅从上面的分析就可以看出，大飞机从经济角度来看是富国专享的奢侈品，没有巨大的财政支持和人力物力投入是无法支持大飞机的。据资料，美国政府为支持波音公司发展波音787发展提供的财政支持有数十亿美元之巨，波音自筹资金也达70亿美元。欧洲空客A380的发展经费也超过120亿美元。

据此我们大致可以推断，刨除发展国产发动机所需的经费——约100亿美元，运-20项目的总投资也不会低于100亿美元，前后持续时间乐观的估计要10年左右，那么平均下来每年10亿美元左右。按照中国今年人大上公开的军费数据，约相当于今天中国空军分配到的军费的四十分之一，C919的发展经费和民航收入的比例情况与此基本类似。按照这个比例，相当于一个年薪50万的人购买一份每年支付1.25万元的保险，压力不大。

换言之，从经济角度而言，今天的中国作为世界第二大经济体，终于有充足的余裕分别在军用、民用领域同时发展大飞机。这是改革开放30年成就的具体表现，今天发展大飞机的环境与当年勒紧裤腰带求发展的时代已经不可同日而语。

在人类飞行百年历史中，有无数的方案、设想和幻想出现在设计师们的头脑中，其中只有一部分能够幸运的走上绘图板，走下绘图板成为完整飞机的则更加稀少，最终能够走完这一系列过程，进入工业生产阶段的飞机只是最初构思的极少一部分。

从这个角度说，运-10无疑是幸运的，它已经走下绘图板，飞上了蓝天。但回顾70年代的中国航空工业史，不乏与运-10同病相怜的“兄弟”。

20世纪70年代，我国航空事业所面临的最迫切的问题是北方强邻的军事威胁。苏联大批高空高速轰炸机对我政治、军事、工业基地进行轰炸，庞大的前线航空兵掩护大批坦克越过边境。这些都是当时现实存在的军事威胁；此外，我国还要打击东南方向高空高速侦察机的窜扰。

美国D-21无人机残骸，分析残骸后发现该机是因故障坠毁。当时我军没有能够击落该机的飞机和导弹

美国D-21无人机

苏联空军图-22M战略轰炸机当时也是中国空军很难拦截的目标

由于当时中国空军的武器装备已经全面落后于时代，基本不能有效抗击上述威胁。在得不到现代化的新型战机的情况下，中国的天空对于这些高空高速飞机几乎是完全开放的。

为了应对上述威胁，中国航空工业围绕需求最迫切的三个方向提出了一系列新机研制方案。通过这些方案的历程，我们可以看到中国当时航空工业的现实状况究竟如何：

1)全天候高空高速截击机。

70年代中国主要进行了歼-8，歼-9战斗机的研制。

歼-8技术相对简单，于1969年试飞成功，但随后遇到各种问题，技术不完善，制造能力、工艺不能完全满足要求，试飞的不顺利等等，直到1982年才告定型。

歼-9最初是和歼-8指标类似，但用一台涡轮风扇发动机的截击机方案，后来几经调整，变成了采用世界独创的“抬”式气动布局，飞行速度超过2.6倍音速，高度26000米的高空高速重型战斗机。同时，它还具有优越的机动性能，可以挂载大量武器装备，堪称“全能战斗机”。该机装备大功率雷达，远程空空导弹，可以说按设计要求，其技术水平不亚于美国F-15。

航空爱好者根据图纸资料复原的歼-9战斗机外型图，该机的技术水平不亚于同时代的F-15战机

成飞公司保存的歼-9风洞模型

歼-9战斗机的研制已经取得了相当的进展，其气动布局设计基本完成，发动机已经造出样机，相关的配套设备已经制造出来，成飞甚至已经获得了首批5架原型机的生产资金3500万元，计划参加1984年国庆阅兵活动。

然而考虑到比它水平低得多的歼-8II都还困难缠身的现实，最终该方案在80年代初的调整中下马，止步于图纸和模型阶段。

2)生存力强、机动灵活的前线歼击机和强击机。

整个70年代，中国空军的绝对主力歼击机是歼-6，而我们能制造的最好的战斗机是仿制苏联米格-21的歼-7型，这两种飞机都是50年代水平的飞机。独特的超小型空中游击战飞机歼-12虽制成原型机，但性能过于孱弱，没有实用价值。

歼-12战斗机全尺寸模型，该机尺寸过小，性能过于孱弱，不能满足中国空军的要求

航空爱好者根据图纸复原的歼-13外型，该机性能与F-16类似

歼-13的腹鳍，进气道等位置与米格-23类似

原定用于歼-9、歼-13、强-6等战机的涡扇6发动机和后来用于歼轰-7的涡扇-9发动机

在歼-9方案集中精力突破高空高速的同时，沈飞提出了歼-13方案。该机目标是取代歼-6，部分技术参考苏联米格-23，性能指标接近美国F-16。到70年代末，沈飞已准备试制样机，但最终该机和歼-9一样未能离开图纸。

根据图纸复原的强-6强击机3D模型，该机的设计同样大量参考米格-23战斗机

70年代从埃及获得的米格-23战斗机

70年代，同样模仿米格-23部分结构研制的强-6强击机也进行了大量的研究和部分设备试制，但最终也在80年代初的调整中下马。

同时期，在歼-6基础上改进来的强-5强击机成为了中国当时最成功的自行研制航空项目。它成功的最主要因素，就是技术跨度相对小，没有超越当时中国基础工业水平，甚至说，“不够先进”是该机成功的关键。

强-5是中国当时自行开发最成功的飞机，曾大量出口给巴基斯坦

3)战略轰炸机以及大中型军用运输机。

中国当时对大飞机的需求主要集中在这两方面，战略轰炸机作为国家战略威慑力量的重要性自不待言。中国60年代就仿制了轰-6飞机，但直到70年代该机还有许多麻烦，先后出现过多次坠机事故，由于其逃生装置设计不合理，一旦出事伤亡惨重。中国航空工业多次试图改造轰-6，但当时设想的多个大幅度改动发动机、气动布局的方案最终都未能完成研制。显然当时中国航空工业的技术水平尚未达到可以随意改动大飞机设计的程度。

轰-6是中国的制造的第一种大型飞机，但该机直到70年代都仍存在问题

中国也曾试图突破轰-6原型机的巣窠发展更大型的战略轰炸机，图中是安装“斯贝”发动机的轰-6验证机

70年代中国曾希望以斯贝和更先进的发动机研制B-52级别的轰-8战略轰炸机

至于与美国B-52轰炸机类似水平的战略轰炸机方案，连可行性研究阶段也未能通过，今日只有一些粗糙的模型能证明这个方案确实存在过。

中国当时的大中型军用运输机方面进展也十分有限。运-7、运-8的仿制工作当时都已开展，但是一样受制于工业技术基础水平有限，制成的飞机存在大量问题，安全性可靠性方面有不少问题，甚至一度出现频繁摔机。而曾进入计划阶段的运-9飞机也未能通过可行性研究阶段。

航空爱好者根据模型绘制的运-9设想图

通过上述描述，不难发现当时的中国航空工业面临着多大的压力和无奈。当时国家资源分配优先集中于两弹一星和维持高等级战备的庞大陆军方面。航空领域投资相对较少，而且当时航空工业的首要任务是三线建设，三线建设标志着中国已拥有完全自主建设航空工业的能力，但对于提高航空工业技术水平却并没有帮助。70年代中国的航空工业基本没有较大规模更新设备工艺或者对先进技术进行预研，水平并没有比50-60年代有什么实质性进步。

70年代中国的三线建设规模浩大，耗资巨大，扩大了工业规模，但并未从实质上提高本国技术水平

在这种情况下，虽然航空科研院所仍然在努力追赶世界先进水平，但航空工业却没有将超前的科技转化为现实产品的能力。即使“零敲碎打”勉强制造出几架样机，也不可能保障其性能达标，更谈不上批量生产。在这种情况下，80年代初大批下马这些超前项目的决策绝不是“短视”，而是对中国航空工业准确把握后的实事求是。

具体到运-10项目，该机本不属于上述三种飞机中的任何一种，只是一个可以军用的民航客机平台。尽管后来很多人将该机下马归咎于当时的民航总局的政策变化或者政治斗争，但事实上如果没有当时民航总局负责人的大力支持，甚至直接向党中央拍胸脯、打包票，该机在1977年以后就会和歼-9这些项目一样永远停在绘图板阶段，根本不会有试制原型机，投入试飞至1985年的机会。

70年代沈阳飞机制造厂生产歼-6的车间

如果没有当时的民航总局领导大力支持，运-10甚至没有机会制成原型机

可惜航空工业基础不是拍胸脯、打包票就能改善的。当时连运-8这个只有运-10一半大小的运输机都难以保障安全飞行，仅仅进行了几次试飞的运-10安全性如何根本无从谈起。要知道，即使是对航空事故忍耐能力较高的空军，也在运-7、运-8一度频发事故后分别多年停飞过这两种飞机。对于运-10这样一种试飞前只能保证200小时寿命的产品而言，解决它存在的问题远比制造出原型机更为复杂。

细心的读者可能会发现，运-10研制之时，中国空军对飞机的需求完全没有涉及到《风》文中提到的大型空中特种平台：预警机、空中加油机、电子战飞机等。这其中的主要原因，除了当时技术水平实现这些装备完全不可能外，更重要的是对于当时处于“白昼要地防空军”、“陆军对地支援航空队”水平的中国空军而言，提高战斗机性能是当务之急，而没有对这些辅助机种的迫切需求。为30年后的需求耗巨资提前研制一种飞机，对当时每年只有资金买1架运输机的中国空军来说，实在是过于奢侈了。况且，一直到2005年以前，运-8都足以解决中国空军类似平台的有无问题，对于当时的中国空军而言，长期限制其发展这些高新辅助机种的主要原因，并非没有运-10这样的平台，而是没有预算购买这些飞机。

运-8平台足以解决中国空军大飞机平台的有无问题，不能说没有运-10中国就没有特种用途大飞机平台

从技术角度讲，今天的中国航空工业通过近30年来的奋起直追，已经在主要的制造技术领域赶上世界先进水平，在大型高性能金属部件3D打印成型等领域居于世界最领先的地位。通过多年来对运-8、轰-6等大飞机平台的改进；通过外包生产波音、空客客机部件等工作实践，中国航空工业跨过了大飞机的技术门槛。这才让独立研制实用的大飞机成为了可能。近年来，中国通过新舟-60、ARJ-21等飞机摸清了现代化客机研制的基本规律。没有这些前期准备，就不能保证C919和运-20顺利发展。

商飞的C919客机采用与波音、空客相同的国际招标主要部件的方式开发，整合不同来源的技术和设备的难度很高。没有几十年来中国航空工业的积累，不会形成商飞强大的技术整合能力。

商用大飞机的研制要比军用大飞机涉及到更多更复杂的问题，只有大国才有能力推进

在技术、经济领域条件都尚未齐备情况下发展起来的运-10更多的是一种夸父逐日式的悲壮，运-10对中国航空人而言，是一座纪念碑。但中国大飞机发展，不是靠缅怀过去，它需要所有航空人共同努力，努力开辟一条新路。不论是商飞的C919还是西飞的运-20都是中国航空人几十年“永不放弃”不懈努力的结果，从这个意义上说，那些壮志未酬身先死的下马项目们也可以瞑目了。

(end)