10月16日，中国铁路总公司在印度尼西亚首都雅加达与印度尼西亚4家国有企业签署协议成立合资企业，这标志着中国企业正式赢得雅加达-万隆（雅万）高铁项目。雅万高铁系印尼首条高速铁路，全长约150公里，最高设计时速300公里，拟于今年11月开工建设，3年后建成通车。这是8月13日，在雅加达举办的中国高铁展上，参观者观看中国高铁模型。新华社记者 贺长山/摄（资料图片）

　　在中国高铁频频突进海外市场的进程中，“中国高铁走出去”已经成了近年来的热词。10月30日，由西南交通大学主办的2015“丝路经济带”与中国高铁走出去战略高峰论坛在成都举行，来自高校、政府、企业等领域的参会代表探讨了“一带一路”战略中中国高铁走出去的机遇和挑战。

　　“要致富先修路”的中国发展经验同样适用于“一带一路”

　　由“一带一路”缔结的丝路贸易圈，被认为是中国与周边国家可持续发展战略的重要部分。西南交通大学校长徐飞认为，从外部需求上看，除了新加坡等少数国家，“一带一路”区域大多数是发展中国家，社会发展程度较低，需要大规模的基础设施建设。

　　在国家发改委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中，提出了以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通为主要内容的重点合作领域。在此次论坛上，设施联通被认为是中国高铁走上国际市场的重要框架基础。

　　徐飞说，中国富裕的资本和产能，特别是先进可靠的基础设施建设技术和装备恰好是这些国家所急需的，这种天然的供需关系是“一带一路”商贸圈形成的动力和内在基础。

　　徐飞用数据分析铁路在“一带一路”战略中的优势：“一带一路”商贸圈涵盖总人口44亿，经济总量约23万亿美元，分别占全球的63%和29%，面对如此庞大的经济总量和稠密的人口分布，要实行“一带一路”商贸圈，大运量、高速度的铁路交通无疑是最现实、经济、可靠的选择。

　　国家发改委综合交通运输研究所所长汪鸣对中国和“一带一路”沿线国家之间的交通互联互通发展作了一个评价。他认为，沿着中国出发的六个大的方向，交通主通道基本形成，需要解决的是这些通道的“连通能级”问题。

　　他以成都开通的蓉欧快铁为例分析，蓉欧快铁的运输量大致在1000万~1500万吨，不足以支撑沿线国家大规模的经济和贸易联系。

　　新疆大学经济与管理学院教授孙慧在论坛上展示了几个图表，显示出“一带一路”沿线国家在铁路基础设施建设方面的巨大需求。

　　图表显示，中亚五国铁路基础设施落后，铁路网密度比较小，铁路技术水平相对较低，物流绩效较低。“我们通过国际物流绩效情况来看，物流绩效明显存在两边高中间低的状况，即中国和欧盟国家相对较高，中间其他国家相对较低”。

　　而对于物流绩效较低的中间段，铁路是十分重要的运输载体。西南交通大学西部交通战略与区域发展中心常务副主任戴宾教授说，基础设施的互联互通是“一带一路”建设的优先领域，重点就是连接沿线国家的陆路通道。

　　戴宾认为，中亚欧铁路有着非常重要的作用。“我们国家与欧洲距离1万多公里，到中亚也有几千公里，铁路作为长距离、大运量、全天候、方便快捷的现代运营通道，成为‘一带一路’建设的重中之重”。

　　“要致富，先修路。这条中国发展的基本经验，同样适用于‘一带一路’战略当中。”汪鸣说，“近两年来我们和一带一路国家在交通基础设施建设上面的合作始终走在前面，就是为了保障‘一带一路’战略的顺利实施。”

　　大到法律法规，小到轨距差异，都是挑战

　　不过，潜在的巨大需求并不意味着中国高铁就能顺利走向“一带一路”。商务部国际贸易谈判代表办公室、中国高铁发展战略研究中心特聘研究员武雅斌说，大到法律法规，小到轨距这样的技术细节，都是中国高铁走上丝路经济带的挑战。

　　“首先一些国家政局有脆弱性，其次政策缺乏延续性，一些地区的领导人面临朝野斗争和政治转型，其三是风险高发区，当地民族宗教冲突，恐怖势力和极端势力。”武雅斌说，“这些都是我们要处理好的关系。”

　　孙慧总结认为，在“一带一路”战略中中国高铁走出去的挑战主要来自三个方面：自身因素、出口国因素、国际因素。

　　从自身因素看，孙慧认为，中国高铁技术标准国际认可度问题、高铁建设的融资问题、高铁安全性能问题、铁路网联通后的政治安全问题、高铁运营的亏损问题都是需要面对的挑战。

　　从出口国方面来看，首先是面临复杂多变的地缘政治，还有出口对象国政府、民众以及利益集团内部的平衡问题，当地劳动力素质、风俗习惯和社会文化、法律等也是挑战。

　　在国际因素方面，孙慧说：“首先面临的是激烈的国际市场竞争，竞争对手主要是日本、法国、德国，在这个方面我们如何提升我们的竞争能力非常重要。”

　　孙慧以政治安全风险为例解释说，随着铁路技术和高铁技术的输出，我们在中亚地区丝绸之路北线、中线，周边过去靠高山形成的天然屏障打通了，打通以后产生的安全问题，将带来重大挑战，能不能应对这些风险也是对能力的考量。

　　西南交通大学西部交通战略与区域发展中心常务副主任戴宾则对已有的中亚欧铁路运行经验进行了分析，他提出运价依然偏高、国际铁路联运协调衔接难度大、回程空车增加运输成本、运输便利化的水平还亟待解决、国内无序竞争加剧等问题。

　　他举例说，目前我们国内开展的多个到达欧洲和中亚的国际货运班列采取了不同的国际铁路联运形式，比如重庆渝新欧和成都的蓉欧铁路，选择的国外乘务伙伴不一样，操作方式也不一样，沿线国家铁路发展水平不一，运输难度也不一样。

　　戴宾透露，目前中亚欧国际班列总体运价大体是海运的2~3倍，导致铁路班列较海运节约时间带来的增值价值有所降低，也使铁路货运班列在载运货物和高附加值产品或时效性要求较高的产品方面不利于扩大货源。

　　一味强调低廉价格带来隐患

　　过去通过工程承包方式闯荡国际市场的时候，中国企业积累了不少铁路施工方面的经验。西南交通大学经济管理学院教授周国华说，如果把这些技术经验看成硬件的话，当铁路全产业链走向国际市场的时候，咨询培训、投资融资、公关服务等方面的技术，我们可以称之为软技术。

　　周国华提醒，在硬技术方面中国高铁走向国际已经有出类拔萃之势，但是软技术还有待提高。“硬技术没有国界，但软技术有国界。铁路涉及到技术标准、投融资、设计咨询、工程施工、装备制造、物资供应、运营维护、人才培养等多个方面，这就需要我们在国际市场环境中，跟国外不同的政治、经济、文化、宗教环境相融合”。

　　孙慧举例说，哈萨克斯坦迁了新首都以后，新老首都之间的运输主要是通过铁路，高级官员主要是坐飞机回到原来的首都，一般的官员主要坐普通的火车，要坐一晚上。“假如我们通过高铁技术的输出，既可以改善运行速度，也可以解决两国传统的铁轨轨距争端问题”。

　　周国华还特别强调，在走出去的进程中，要“淡化成本优势，强调中国铁路综合优势”。他说：“现在仍然有人讲中国高铁的成本优势，如果一味强调低廉的价格，那么很有可能导致忽视我们的综合优势，特别是会被外界误以为中国的高铁是以低成本换取的，这对中国长期发展打造世界一流的高铁品牌是不利的。”

　　“所以未来需要在宣传上、行动上强调中国高铁的技术先进、质量超群、安全可靠。对高铁产业链，我们更应该重视研发、咨询、设计和运营维护。”周国华说。

　　国家推进“一带一路”建设工作领导小组办公室的何江川也提到，中国高端制造业要想真正走出去不能仅仅依靠价格竞争和政策扶持，更需要练好内功和外功，所谓内功就是有优势的技术、自主产权，外功就是充分市场调研、精密的成本计算。

　　何江川建议，高铁企业要在技术创新，提升竞争力方面多下功夫，要对全球工业化新动向有清醒的认识，不断加大研发投入，在走出去开展国际产能合作时，防止国内产业空心化，要作好风险评估和防控，要舍得投入，要摸清投资国的具体情况，作到知己知彼，避免因小失大。