王维维 /文

　　在专车监管领域，上海市实现了对国家队的“弯道超车”。在交通运输部牵头制定的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下简称《办法》）难产之时，上海市交通委抢先给专车服务平台滴滴快的颁发了中国第一张专车平台资质许可——道路运输经营许可证（网络约租车）。

　　全国层面的专车监管政策为何千呼万唤难出台？据有据可查的报道，2015年7月10日，有媒体率先曝出《办法》即将公布，并透露了办法中的细节条款。8月10日，交通运输部相关负责人透露，由该部牵头制定的《办法》和《深化出租汽车行业改革的指导意见》，目前已起草完毕并报送至国务院待批准，可能8月就将面向社会征求意见。此后，也不断有媒体报道称《办法》即将获批，但至今未见落地。

　　这其中的原因，笔者猜想无外乎是政策制定者对于《办法》中的部分规定无法形成统一意见。专车该怎么管，该管到什么程度，确实是一个难以拿捏的度。把握得好，《办法》出台后可能获得一片掌声，拿捏不好就适得其反。

　　从全球范围来看，专车服务作为一种颠覆式的创新产物，各国政府都对如何管控拿捏不准。以巴西为例，里约热内卢市对互联网专车说不，于是在该市运营专车属于违法。而到了巴西首都巴西利亚，该市立法机构通过的禁令却被联邦区政府首长否决，旨在让官员有更多时间来研究打车服务。

　　这真是个世界性难题。从这个角度看，向滴滴伸出橄榄枝的上海市，确实是敢于第一个“吃螃蟹”。早在今年5月18日，上海市交通委就曾宣布，与滴滴快的联合成立专门工作组，计划在1-2个月内拿出上海的专车试点管理方案。上海市官方对此的解释是，目前上海市出租车在高峰时难以满足市民需求，约租车不失为有益的补充。

　　上海试点方案其实与国家制定的《办法》有部分衔接，两者均对平台方、车辆、司机规定了准入条件。但相比是否要颁发给网络叫车平台相应的营业执照，民众更关注的是私家车究竟能否参与专车营运，因为从各地此前对专车的整顿情况来看，私家车一直是“众矢之的”，这也被视为了专车改革中的关键内容。

　　此前流出的《办法》中规定，车辆要想接入专车平台的，需要在车管所将车辆性质，由私家车变更为营运车辆；从事专车服务的驾驶员，需要提出申请通过考核，才能获得由所在地道路运输管理机构发放《道路运输从业人员从业资格证》（预约出租汽车）。

　　根据2013年5月1日起开始施行的《机动车强制报废标准规定》，小、微型出租客运汽车的使用年限是8年，9座(含9座)以下的私家小汽车使用年限是15年，许多现在使用私家车运营专车的司机很可能因此不愿意变更车辆性质。而实际上，营运车辆之所以有8年报废的规定，是因为出租车是全天候运营，其使用强度远远高于一般社会车辆，然而约租车司机有许多都是兼职，其使用强度与普通私家车辆没有明显区别。《办法》如果坚持要求车辆性质变更，恐将把大量社会车辆挡在门外。

　　在这个方面，此次上海试点方案比《办法》走得更前进了一步。

　　上海方案中只是要求车辆通过平台审查后获取道路运输证，司机要通过平台审查后获取从业资格上岗证，且这两个资质都由平台核发。其中并未要求必须变更车辆性质。

　　在笔者看来，监管部门如果对于车辆的运营安全性有考虑，完全可以通过制定一个车辆报废的里程数即可，不必囿于必须变更车辆性质。

　　此外，《办法》中将网络约租车的资质审批和管理权限下放到县级以上交通管理部门，也即是说，如果约租车平台要覆盖全国市场，要获得2865个县的资质许可。这个规定相当于给约租车企业安排了数千个“婆婆”。这不仅可能造成一些基层部门的权力寻租，且很有可能直接扼杀创新。设若淘宝诞生之初被要求如此监管，岂会有今日的阿里巴巴。

　　对比《办法》，上海试点方案此次是通过市级（直辖市属省部级）层面直接进行监管，这种机制没有对传统出租车行业的监管方式进行生搬硬套，对互联网企业的创新给予了“简政放权”，也是国家层面新政值得借鉴的。

　　上海新政给予了共享经济更大的发展空间，也未简单照搬传统管理思路。反观，有一些城市仅以专车不符合现行法规之由，无视时代潮流，甚至使用“钓鱼执法”的非法管制措施，这是惰政不作为，欠缺改革的魄力。用不能与时俱进的法律约束新生的互联网专车，更像刻舟求剑，结果只能落伍于新时代。

　　考虑到国家层面的《办法》还未出台，即便出台后还有一个月的向社会公众征求意见的时间，笔者认为，国家的暂行办法无疑会受到上海试点模式的积极影响。

　　（作者为中闻律师事务所律师）