中国公路物流：比电商更激动人心？ - 公路物流,电商 - IT资讯

早上8点的杭州，窗外还是蒙蒙的江南细雨，位于萧山经济技术开发区传化杭州公路港交易大厅里已经人声鼎沸，一进门就看到一条狭长的由带着编号的交易柜台组成的走道，每个交易柜台就是一家货运公司，柜台前的显示屏上滚动着最新的货源信息。

交易大厅里人头攒动，司机们边走边抬头认真看着显示屏上的货源吨位以及目的地信息，穿过这条狭长的走道，是一个开阔的大厅，大厅中间有一个被人群围得水泄不通的圆桌，司机和货主们正在激烈地询价、记录，低头看着手机App忙着抢单，一群穿着橘红色T恤衫的“易配货”工作人员正紧张地盯着电脑屏幕忙碌着……放眼望去，这情景恍若位于美国纽约的华尔街股票交易所。

“我们当时确实参考了华尔街的交易模式。”传化集团董事长徐冠巨对界面新闻表示。在传化集团总部公路港全网指挥中心，工作人员正盯着墙上的实时显示屏：日信息成交量为53，825单，这个数字的过去的一分钟里又增加了几单。除了交易大厅，公路港的其他部分还包括停车场、仓库、司机旅馆、供车辆维护的加油站、汽车维修中心等设施。

在没有公路信息港的时候，卡车司机把货送到目的地之后会在附近的停车场附近等着，而那些有“企业关系”的“信息黄牛”们就把货源信息写在一块小黑板上，司机们看到小黑板上的发货信息再打电话问，以核实这些信息的准确性和时效性。由于黄牛们的货源信息有限，司机们就蹲在附近打牌，等着小黑板上合适的货运信息出现。

“中国的公路物流运输是个信息孤岛，落后发达国家至少20年。”传化物流集团副总裁沈健康对界面新闻说。中国建设了10多万公里高速公路，300多万公里等级公路，投资总额超过百亿元，但公路运输空载率却高达40%。

中国卡车日行里程平均300公里，只有欧美的1/3，平均下来相当于每个中国卡车司机每天只跑不到3个小时。但中国公路运输占整个中国物流运输的比例高达77%，由于公路枢纽共享平台和物流信息系统的缺失，整个公路物流运行效率低下。

中国物流成本占物价比例达到40%，高于欧美2倍，物流费用占GDP16.6%，高于欧美2倍。交通部副部长洪善祥此前曾对媒体表示，如果中国物流成本降低1至2个百分点，将带来大约2000亿元的社会效益。

创立于1986年的浙江传化集团本来是一家做化工起家的公司，但和其他中国制造企业一样，这家民营企业过去15年来一直深受运输这个环节的困扰。徐冠巨对界面新闻回忆称，传化早年创业时，发现生产资料和产品的运输是个棘手的难题。当时社会上的车辆太少了，是稀缺资源。“那个年代，开拖拉机的司机连找对象都比别人好找。”他说。

传化曾在1995年成立过自己的运输队，但自己养车队成本太高，由于信息缺失，闲置的时候很难找到其他货源。而忙的时候，自己的车队也不够用，于是传化就解散了运输队去社会上找车辆，有一次有一批产品要运出去，结果谈了十多辆车也谈不拢。后来来了十多家“黄牛”公司，就是现在所谓的物流公司来帮传化找车送货，结果有一次，有个司机半路把传化的一批纺织助剂给卖了，这批货当时价值8万多块钱，损失很大。

“我们这才发现公路运输这个领域太乱了。”徐冠巨说，自己搞运输不行，找别人也不行。从那时开始，徐冠巨开始想办法解决中国公路物流运输的信息难题。他还去美国、日本和欧洲很多国家去考察西方国家的公路物流解决方案。

以美国罗宾逊为代表的第四方物流平台引起了徐冠巨的注意。罗宾逊是美国第一大公路运输企业，在1905年创立后的漫长过程中，罗宾逊在美国物流市场只是从事农产品以及水果蔬菜保鲜运输服务。1997年开始，罗宾逊把在海运服务领域的“无船承运人”思想，移植到公路货运服务领域，向“无车承运人”转型。

这一次，罗宾逊抛弃了自有运输车辆，建立了整合社会运输商的信息系统。结果，企业次年收入不但没有因为放弃自有车辆降低，反而同比增长了11%，利润增长了2倍多。此后，罗宾逊就开始呈现跨越式发展，在营收上远远超越耶路全球、世能达等美国传统公路运输巨头。2014年，罗宾逊全球物流有限公司在美国500强排行榜中位列第220位。

能否在中国也打造一个罗宾逊，为中国公路的硬件装上软件系统，把这些孤独的卡车连接起来？

为了吸引运输商和货主企业加盟，罗宾逊搭建了两个信息平台，一个是用来联通运输企业的TMS，一个是联通货主企业的Navisphere。只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号，填写货运信息及目的地等，导航球就能把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户对服务价格、时间等需要，提出各种可供选择的优化物流解决方案。

这样，公路运输市场常见的“货找车，车找货”等信息不对称问题被一键解决。罗宾逊控制了这两条高速路，就能把物流供应和需求这两个环节规范和压缩，使暗箱的环节变得透明。货主企业能在罗宾逊的信息平台上，清晰地了解自己的货物正在哪个地方，处于运输的哪个时间段。

仿照这个系统，传化物流在也公路港之上衍生了三个互联网产品：易配货（车主与司机之间干线长途配货）、运宝网（货主之间交易撮合），易货嘀（同城短途配货）。目前，这三个平台上注册的司机会员达70万，开店会员即物流企业有2400家，发货社区运宝网运单流量超过300亿。

这是一个比缔造阿里巴巴这个电商巨头更让人激动的巨大市场。2014年，按交易额计算，传化排在阿里巴巴、亚马逊、ebay之后，但如果按平台交易的货运价值来算，传化公路港上成交的货运价值达5.2（万亿人民币，下同），阿里巴巴为1.5，亚马逊0.7，eBay0.5，京东0.13。

有野心的不仅仅是传化物流一家。卡行天下、满意通达、货车邦，运满满……据不完全统计到2015年已经有200多家的网上货运平台，一些平台型公路运输企业也加入了，但暂时还没有罗宾逊式的奇迹出现。

“十年来，中国的互联网+几乎渗透了每个行业，可是货运物流的电商却没有做起来，为什么？”传化集团高级副总裁，线上系统的总架构师陈绪平说，他2013年从阿里巴巴加盟传化物流，此前曾在阿里巴巴负责线上系统架构职务。传化物流除了恶补员工的互联网的知识和培训外，还从BAT，DHL，FDEX引进技术人才，招兵买马。

“很多互联网投资人都在是试错。”陈绪平说。首先，淘宝的商品千差万别却可以明码标价，而中国的物流服务则太复杂，非标化严重，各地差异很大，每个地方政府和企业都有自己的个性化需求。这种情况下，如何设定统一的运费和定价体系？

陈绪平掏出手机说，这就像滴滴和Uber的区别，滴滴用平台倒流的方式扩张市场，而优步则提供的是全球标准化服务。“一个成功的互联网产品就是需要标准化，用标准化的产品来解决个性化的需求。”他说，关键是如何提供一个物流电商的标准化产品，让全国的发货人在互联网上找到自己的物流承运人。

与罗宾逊所处的物流环境不同，中国的物流商小而散，目前，德邦物流、佳吉快运、天地华宇、新邦物流排名前四位的第三方物流公司，所占中国物流市场份额不足2%，而在美国，排名前五位的物流公司所占市场份额超过60%。

这些小物流商自己根本养不起车，也建不起物流港、构建运力池。其中最难的是调车，如何匹配恰当的时间、地点和人，中国750万辆运输车辆，如何统一调配？更重要的是，怎样保证诚信？由于信息不透明且没有统一的调度平台，而卡车运送货物周期长，货物通常价值不菲，付款周期长，这让货主和司机们更倾向选择于“黄牛”提供的熟人交易信息。

“我们没法照搬罗宾逊在美国的模式，就连罗宾逊自己在中国也玩不转。”传化物流集团副总裁沈健康说，中国与美国的物流环境完全不同。

罗宾逊在美国以“轻资产”著称，自己没有一辆车。但罗宾逊拥有500多个IT工程师，每年在信息技术方面投入几千万美元，这种技术实力几乎不逊色于中等规模的专业软件公司。但罗宾逊却在美国整合形成了一个由100万辆卡车组成的运力网络，拥有一万多名员工的罗宾逊，有60%以上的人从事销售，直接对接货主。

而中国的司机80-90%都是个体私营的，而美国的车队都是公司化运作，换句话说，中国公路运输的主体是个体公路运输司机，不是公司，这就让物流流通信息更加支离破碎。

罗宾逊进入2006年中国市场以来，一直低调潜行，只是开展了一些国际货代等业务，公路运输始终推进得不是那么顺利。这些“中国式”难题包括信用数据的缺失，很难从中国政府部门目前的粗放市场管理中获取有效数据，以便对承运商（中小车队或个体司机）进行风险控制和资质审核，而承运商审核和准入是罗宾逊模式建设运力体系的关键。

此外罗宾逊还面临行政法规的壁垒，中国的工商政策要求公司必须拥有5辆车以上才承认是货运企业、才会发放道路运输许可证，也就是不允许“无车承运人”的出现。

更重要的是，现实运力非常分散，中国公路货运经营业户有752万户，其中个体运输户占90%以上，拥有5辆车以上的企业数量仅占2.2%，全国户均拥有营运货车数仅为1.8辆/户。在中国，拥有车辆的主体仍是个体司机，中小型车队还不是拥有车辆资产的主流，这意味着运力整合的难度更大。

“必须通过公路港整合线下资源。”面对这种现状，徐冠巨下定了决心。传化物流已经运营了6年的公路港，目前已经在南充，成都、无锡、苏州、杭州和富阳开通了6个公路港，今年正在建设15个公路港，已经落实项目70个，未来计划在全国共建170个公路港。

“铁路和航空都有系统调配，唯独公路没有建成共享平台，卡车盲跑。”徐冠巨说。公路港具有集散、配送和中转货物的功能，据测算，可整合、指挥、调度所在地区85%以上的货运信息和80%以上的运力需求资源，配货时间从72小时，降低到6-9个小时，平均降低工业企业运输成本40%。

公路港的盈利模式也很清晰，包括司机会员年费，竞价排名广告费，撮合交易提成，运单保险，小额贷款，团购收益包括保险团购、卡车团购、加油卡团购等等。大数据增值盈利则包括：优化配载服务，运价指数应用，物流企业征信应用等。

传化物流公路港的发货人主要集中在零售业或者制造业，这让徐冠巨想到自己正在构建的公路物流运输的大数据可以为未来中国制造业的升级服务。这个体系建立之后，全社会的企业物流供应链就可以形成，像日本和德国一样，甚至连一个萝卜从菜地里运出都有一个自己的信息条形码。

“中国的制造业不能一直这么屌丝下去。”徐冠巨说。