中新网7月21日电 国家行政学院教授王伟今日谈及公路收费的原因时表示，车购税主要用于公路建设，成品油消费税主要用于非收费普通公路养护。三者的支出范围和用途是不一样的，所以没有重复收费的问题。

　　交通运输部今日举办专题新闻发布会，介绍《收费公路管理条例》(修订稿)相关内容。

　　有记者提问指出“对于收费公路公众一直有一种疑问，公路作为一种公共资源，政府公共财政理应为其买单，从车主的角度来看，买车的时候交了车购税，加油的时候交了燃油税，为什么用路的时候还要再交通行费呢？也有人在问，美国的收费公路就很少，为什么中国就做不到？”

　　关于收费的原因王伟表示，我国公路发展的税收主要是两种，一是车购税，主要用于公路建设；二是成品油消费税，主要用于非收费普通公路养护。由税务部门来征收的成品油消费税并不是全部都用于普通公路养护的，这个税收中间很大一部分是分给了航道养护、运输管理、环境保护和新能源发展，甚至还要分给农民的农业机械柴油和渔民渔船柴油的补助。所以在这种情况下，收费公路自身的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资的回收等等这样一些钱，就需要通过车辆通行费予以保证。三者的支出范围和用途是不一样的，所以说没有重复收费的问题。

　　王伟指出，2013年时，我国公路建设支出是13692亿元，车购税只有2234亿元，一般税也只有1071亿元，因此整个公路建设税收的缺口高达10387亿元，缺口占比高达75.9%，只能通过银行贷款或吸引社会资本投资解决。此外，非收费的普通公路养护一年就需要2800亿，而成品油消费实际投入只有1443亿元，普通公路的养护税收的缺口也高达1357亿元，缺口占比48.5%，资金也严重不足。

　　关于收费与收税的关系，王伟表示，世界上任何国家都没有真正意义的免费公路，虽然公路是公共产品，但是它的资金来源不是税收就是收费，而收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了税就要增加，因此取消收费的结果就是这样一种，你想取消收费那就需要大幅度的增加税收。世界银行曾经有一个估算，如果中国公路的全部资金都不靠收费，全部由收税来进行养护，在2006年的时候，按照他来讲，燃油税要征收30%，如果全部连建设和债务偿还都要靠税收解决，油价要增加3倍以上，这个数字是很惊人的。

　　美国为什么收费公路少呢？王伟表示，一是高速公路网建设时确实是联邦政府投资了90%、地方政府投资了10%，初始债务很少。在2010年的时候美国的专项税高达2114亿美元，这就包括了燃油税、重车税、轮胎税、牌照税，全部用于路网的维护和改善，税收就高达2114亿美元，而那年公路支出是2043亿，税收是有富余的，所以收费公路少。当然，这些年美国的情况也发生了变化，随着路网老化，大量早期公路、桥梁出现了问题，需要维修、需要重修，也就是每年2000多亿美元的专项税已经不够了，现在在想办法改变这个情况，包括增加收费公路。

　　王伟指出，为了解决税收不足的问题，有的发达国家已经在向收费公路转型，以德国为例，德国在2003年的时候，高速公路开始对12吨以上的货车征收通行费，到了2012年，又把征收的范围从高速公路扩大到了四车道的普通联邦公路，而且明年德国又将开始对小客车征收高速公路通行费。所以，这次《收费公路管理条例》的修订，所面临的不是说现在是要收费还是免费这样一个是或者否的问题，不是是非题，实际上是一个选择题，也就是在收费和收税之间怎样选择，才更加合理、更加公正。

　　王伟举例，2009年时，当时日本的民主党执政，民主党似乎想为民众做一点好事，就试图推行日本高速公路免费，也进行了社会征求意见，但是征求意见的结果居然是，民意调查中反对高速公路免费的人高达68.1%，支持高速公路免费的只有26.1%。为什么？为什么这么多的多数公民，2/3以上的民众反对高速公路免费？他们看的很清楚，认为这样做其实“不公平”，因为如果免费了，政府就要增加税收，而这个税收是全体国民共同缴纳的，而使用高速公路的人毕竟是少数人。所以他们觉得，如果停止高速公路收费，全部改由税收承担，那些没走高速公路的人，就要为走高速公路的人的交钱。因此最终结果，执政党提出的高速公路免费的方案被否决了。

　　最后，王伟指出，这次对《收费公路管理条例》进行修订，实际上强调了高速公路长期收费是符合“谁用路、谁受益、谁付费”和“不用路、不付费、不负担”的一个公平原则，不仅能够有效的化解高速公路的债务风险，为高速公路的发展提供稳定的养护发展资金，同时还可以使有限的公路税收向普通公路倾斜，使普通公路的通行条件也能得到更好改善。

(原标题：国家行政学院教授解析收费公路：没有重复收费)