Uber模式横行全球，到了中国却吃瘪 - Uber,优步,滴滴打车 - IT资讯

Uber的算法被业内捧的很高，在舆论上成功打造出了“科技感”，但实际上，“盛名之下，其实难副”。Uber在全球使用了一套完全基于美国本土、仅适用于当地场景的算法，把这套算法拿到中国，实际上非常牵强，这背后值得玩味的地方不少。

按照目前流行的解释，Uber的“强制派单”模式可以提高效率，因为司机看不到乘客的目的地，司机也不用去“抢单”浪费精力。这一直被认为是Uber的优势所在。

这种做法和逻辑在美国市场上的确解释得通，因为美国本土的Uber司机基本都是全职，“强制派单”的优势非常明显，系统直接把乘客指派给距离最近的司机，司机接单走人，节约双方的时间，自然提高了效率。

但在中国市场上，专车司机中既有专职又有兼职，Uber继续沿用“强制派单”的结果是，司机要么不接单，要么接单后看到目的地不愿意去，然后人工取消订单，司机和乘客体验都不好。

先看看Uber派单的逻辑。

乘客通过Uber发出订单之后，需求会直接推送给某一位司机，如果司机在20秒内接单，则订单成交。如果20秒后司机仍不接单，那么系统会再把订单派给另外一位司机，继续等20秒。按照这种逻辑，一个Uber订单最多会发给8个司机，总等待时长共4分钟，就这么简单，几乎没什么技术门槛。

去年的补贴大战，滴滴和快的两家一天内处理的订单总量超过1000万，而Uber全球现在每天的处理订单只有一两百万。单纯看这背后的计算量，Uber和滴滴在两个不同的量级上，这还不包括滴滴专车、快车和顺风车的订单。

既然Uber的算法不适用于中国，那为什么还是有很多中国乘客觉得，Uber很好用、叫车很快呢?想搞清楚原因，需要先弄明白Uber司机拒单的问题。

Uber司机看不到乘客的目的地，看起来似乎简单快捷，乘客用非常方便，其实背后麻烦不少。

因为看不到乘客目的地，Uber司机只能盲目接单，接单后才发现，唉呀这地方太偏了不能去，第一反应是直接告诉乘客，不好意思我不能去你再叫一单吧，如果协商未果，司机只能被迫自己取消订单。为何司机首先想让乘客取消，因为Uber规定司机拒单的数量不能太多，拒单达到一定数量奖励会被取消。

讲到这里，你基本就能明白，原来之前觉得Uber叫车容易，是因为Uber一直在用巨额补贴(除了接单奖励，Uber还会按照每单给司机3倍的车费作为补贴)维持接单率，Uber在派单逻辑上的缺陷被补贴完全掩盖了。但就算补贴很高，仍然会有大量Uber司机会在接单后再选择拒绝，这个拒单的比例大约在30%以上。

美国的城市普遍很小，再远再偏的订单，司机都可以接受空跑回来。而中国的城市普遍都很大，尤其北京这种城市，如果司机不小心接到一个目的地较偏的订单，回程注定是空驶，再加上国内的汽油比欧美国家贵，这一单绝对是赔钱的，这个时候司机只能选择拒单。

所以你会看到网上有不少人抱怨，被Uber司机接单后再拒绝，甚至有人总结出了“如何应对Uber司机拒单”的攻略。

你还会发现另一个有意思的地方：Uber的产品和运营逻辑其实是“重用户，轻司机”。或者说，Uber并没有把司机当做用户来伺候。

所谓“一个愿打一个愿挨”，Uber只允许乘客“打”司机，司机是否愿意“挨打”自己说了是不算的。这么来看，Uber中国的司机们确实有点儿委屈，但是看在补贴很高的份儿上，先干着吧。

这里还要简单补充一点，有些人觉得，在某些热门地区比如北京的三里屯，高峰期打车Uber比滴滴更容易。其实很好解释，因为在同一地点同一时间，用滴滴的人太多，运能不够，一部分需求会转向Uber，而Uber给司机的补贴非常高，不接单是没道理的(可能有人会说Uber有动态调价呀，你怎么不提，其实Uber的动态调价也非常不合逻辑，甚至有点笨拙，下一篇文章再告诉你为什么)。

Uber在中国的策略，其实就是补贴的策略，和技术和算法基本上已经失效了，更别提什么诺贝尔奖了。除了市场预算(巨额补贴)多一些，Uber中国和之前ebay、Yahoo和MySpace的中国团队没什么区别，对产品和技术基本没有话语权。