三大航企获批空中上网，“空中互联网”这座未被开采的金矿即将启动。不仅商业化的市场前景看好，且获得消费者的基本认可，据一项问卷调查结果显示，在京沪线上，八成乘客表示在同等条件下，会优先选择可以空中上网的航班。

但航企的另一项增值服务———付费选座———就没这么好运气了，推出之后显然抨击的声音大得多。那么，各航此举到底该“骂”不该“骂”呢？

先来说说“付费选座”有没有市场合理性。目前列入付费选择的主要是座位间距更宽敞的经济舱头排或安全门侧的座位。旅客究竟有多大意愿支付“选座费”，或者说付费选座到底值不值呢？

要回答这个问题，我们先得描述一下座位间距的差异和对乘坐舒适性的影响有多大。目前国内主流客机的座位间距通常是这样的：公务舱为38-40英寸(96.52-106.68厘米)，而经济舱仅为30-32英寸(78.74-81.28厘米)，欧美一些低成本航空为了加大飞机的客座密度，其客座甚至仅有29英寸(73.66厘米)。考虑到欧美人的平均身高，这种间距已经近乎难以忍受。而经济舱头排或安全门侧的座位，其间距通常可以达到38-42英寸———也即是说，这些特殊的客座空间甚至超越了公务舱的水平。

但就国内市场情况而论，在过去若干年里，这些宽敞的座位在购票价格上却丝毫没有体现出差距来。这种情况，是由于历史上的技术局限造成的———在早期窄体机时代，如果航班订座不满的话，出于配载平衡的考虑，航空公司通常会从客舱中部(也即飞机重心所在位置)开始，向飞机头尾两端逐排扩展置位。如果控制员贸然在远离重心的前舱置位过多(如经济舱头排)，即有可能搞得飞机“头重脚轻”，最终被迫通过调整货舱载量来解决，这显然会延长飞机的过站时间，拖低航班运行效率，最终影响利润。所以航空公司的一般做法，即是将经济舱头排锁住以留待商务要客和金银卡会员，或者干脆空置。而安全门侧座位，则通常由值机员有选择地发给符合条件的男性乘客。

但自从宽体机普遍运用于跨洋跨洲的长程国际航线之后，由于此类大机型对偏离置位造成的配载平衡影响越来越不敏感，传统的技术禁忌遂被打破。航空公司乃得以将宽间距的座位从普通客座中剥离出来单独收取“选座费”———当然，对申请安全门侧座位的乘客，各航空公司依然有相对严格的限制要求。

经济舱头排和安全门侧座位多出的6-10英寸的空间差距，对个头相对较小的亚洲旅客而言或许影响不大，但对欧美旅客来说，在跨洲跨洋的漫长旅途中，其舒适度上的差别可就大了--想想看，把一个身高1.9米的大个硬塞进间距仅有29英寸(73.66厘米)的狭窄座位是什么感受？所以，对那些个头特别高大又不愿意花费高价购买公务舱机票的旅客来说，在长途旅行中仅仅多花一百美元即能确保享受到与公务舱相似的空间，也可算是一个不错的折衷选择。这也是为什么欧美旅客更容易接受“付费选座”的原因。

所以，此次国内各航空公司也是首先在洲际长航线上推出了“付费选座”服务，所指向的消费群体是异常明确的。航空公司将具有显著差异化特性的客座以竞价方式投放市场，用以满足特定消费群体的需求，从市场行为角度看显然无可厚非。

我们再来看看遭受质疑最多的“合法性”问题。这条其实也不成其为问题，因为早在2014年初出台的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》中，就已明确提出要“参照国外做法，逐步放开特殊行李托运、快登机、选座等创新类收费项目的审批，支持拓展差异化服务项目”。尽管民航局是在“促进低成本航空发展”的指导意见中提出的此条，但该意见也并未针对全服务型航空公司做出任何限制，因此即可视同为全行业性质的指导意见。故而各航空公司开辟“付费选座”的新型盈利模式，其法规合理性也是毋庸置疑的。

而从各航空公司对这一指导意见的积极跟进来看，近一两年内国内航空公司还将推出更多付费服务项目———如本文开头提到的“空中上网”，提供付费的机上W IFI流量包，以及定制的接送机服务，行李托运收费，等等。

那如此说来，航空旅行的成本将会变得越来越贵吗？答案却正好截然相反。IT产业技术的进步，将航空公司与旅客之间沟通的成本日益“白菜化”，B2C的交流互动变得越来越容易，与此同时在激烈竞争中，航空公司也不得不将服务逐步细分为两大层级：即最基本的空间位移，以及其他一切可选的付费服务。随着对大多数旅客来说并非必要的服务项目被逐层剥离，购买一张飞机票的费用也必将变得越来越低廉。

然而在航空产品的核心价值与外衍服务正在逐步实现分层销售之时，市场销售与消费思维却都还保持着强大的惯性———一方面在旅客，同样是增值服务，他们能接受新生的(如空中上网)，却对既有规则的调整持固执的反感(如付费选座)；另一方面，则是航空公司的产品设计与销售体系，也还没有真正跟上“分层销售”的要求，具备明显价差的“可选服务”产品至今还“在路上”。消费思维惯性与产品设计滞后，也就难怪同是航空增值服务却被一赞一骂了。