两家打车软件滴滴和快的在2015年情人节突兀的合并后，激烈的竞争并没有结束，只是对峙的主体和领域发生了转移。滴滴和快的合并意味着出租车市场的竞争告一段落，但是专车领域的竞争才刚刚开始，烧钱只是前奏。

近日，神州租车联手一家第三方公司优车科技进军专车领域，宣称“补贴25亿元、发展5000万用户”。滴滴快的和神州租车在专车领域的竞争山雨欲来。《中国经营报》记者就神州租车在专车领域及未来发展采访了神州租车有限公司董事会主席、CEO陆正耀，以下是采访内容实录。

出行入口之争

《中国经营报》：你怎么看滴滴打车和快的打车合并？市场上是否形成了神州租车VS滴滴快的的竞争格局？

陆正耀：它们是否合并跟我一点关系都没有。我就把客户服务做好，把成本结构打到最低。快的和滴滴合并之后，出租车市场争夺的激烈程度肯定会降低，但对目前打得火热的专车市场并不会有太大影响。可以说，专车的竞争才刚刚开始。

《中国经营报》：滴滴打车和快的打车都推出了专车业务，神州租车何以也介入这个竞争激烈的领域。有人说神州专车业务被看作一次重要的战略转型。为什么这么讲？

陆正耀：专车业务是神州租车整个业务组成中的重要战略，非常非常重要，不仅符合我们公司提到的产品创新，以及产业链、价值链延伸，还会提高我们现有品牌知名度、提高现有产品的效率等等，我觉得是一个客户在不同用车产品下有两种需求，自驾和代驾。

神州租车做专车并不是战略转型，而是推进打造“移动出行入口”的既定发展战略。随着专车业务的推出，神州租车将形成“自驾+代驾”两条主要业务线，再加上即将推出的P2P租车业务和正在布局的拼车业务，最终，神州租车将形成“自驾+代驾”为主，“P2P+拼车”为辅的业务格局。

其实神州专车的推出，对提高公司车辆的使用效率和租车收入有很大帮助，也进一步增强了公司的品牌和客户黏性。

《中国经营报》：专车业务在整个神州租车业务架构中占据什么位置？约租车市场是否迎来了洗牌阶段？

陆正耀：两条腿。一条腿是自驾，一条腿是代驾（专车）。

洗牌这个词是媒体爱用的，我们内部一般不说这个词，这个词的挑战性比较大。专车的市场竞争在我们没有进来之前，都还没有真正的开始。我会觉得专车市场本身就是神州租车自身的业务，有些媒体写我来凑热闹，我不是凑热闹，我这么大岁数，还凑什么热闹。

《中国经营报》：大家都认为神州、一嗨是传统租车公司，但是你好像否认这一点，为什么不承认这种定位？战略上你对神州租车未来的模式设置是怎么样的？

陆正耀：你可能注意到神州上市的时候，包括招股书上写的。我们从来没说我们是一个简单的租车公司，尤其不是外界冠以的传统租车公司。我要告诉大家，神州肯定不会是一个传统的租车公司，从整个公司的基因，包括我自身的技术背景，包括公司的创新来讲，都不会是一个传统租车公司。我们要做什么，要做衣食住行里面“行”的数据入口。

神州租车表面上看是一个传统生意，但事实上我们的预订渠道、网络技术、大数据分析等等，都已经是互联网公司的做法。神州租车的短租自驾是典型的O2O模式，尤其是利用移动互联网技术的线上订车、线下取还车表现的最为明显。到现在，PC和移动互联网已经成为神州租车用户的主要来源，截止到2014年Q3的数据显示，来自手机端的订单量已超过40%。

神州租车的战略就是打造“移动出行入口”。表现在业务上也就是上面提到的“两主两辅”布局。

《中国经营报》：传统租车是重资产模式，现在兴起的P2P租车是轻资产模式。这些P2P租车会否对神州租车的业务造成威胁？轻资产模式是否意味着就比重资产模式灵活？

陆正耀：轻资产还是重资产这个东西最终还是看效率。

没有足够的钱，可能会启用轻资产的模式，不愿意重资产。但我觉得，比如像京东，该有的东西得有，该投入还得投入，花钱的效率最高。不仅保障客户体验，服务的专业化也有保障。所以核心最后还是要看效率，因为效率跟成本有关系。规模化的效率还是最高的。包括现在专车的模式方面，由于我们是规模化采购，成本相应就低了。所以规模化运营成本就低。

神州租车也一直高度关注P2P租车的发展，还进行了大量调研。我觉得，P2P租车模式由于种种原因客户体验不好，效率也很低，单独做形成不了商业模式，更难赚钱。但是在神州租车的体系内，依托神州租车的品牌、技术、全国网络和强大的线下资源，可以作为一个业务补充，满足部分价格敏感性客户需求。发展P2P租车和推出神州专车一样，都是神州租车打造出行入口的重要业务发展战略，一旦我们进入了就会强势出击。

自建渠道比傍大款好

《中国经营报》：有人担忧神州在做APP方面没有滴滴打车和快的打车有经验。滴滴和快的在BAT的支持下，营销方面也很擅长。关于APP的开发能力，抢占市场方面你怎么看？

陆正耀：我们在技术方面是不弱的。APP是一方面，但是更要看后台运营体系的开发，大数据的分析。神州租车在分析客户的用车需求方面有非常大的优势。APP方面肯定是要花时间的。目前，对于神州专车来讲，只是两三个月的时间，跟一个做两年的产品来讲，我承认是有一定的差距。这个东西需要时间的磨炼，不是一个大问题。

我觉得产品体验或者说产品质量，不仅仅取决于APP。最重要是用车的体验，司机、车以及安全等方面的专业化保障。这个是专业服务的本质。产品服务的本质是在车上面，不是在APP上面。我们举个买东西的例子，APP是什么？是一个预定渠道，相当于一个购物的环境，买一个iPhone6，在苹果店买肯定很好，但是在中关村海龙大厦，如果货真价实、价格又优惠的话，我宁可在中关村买。我买的是iPhone6，不是苹果店。客户的核心需求是什么，我们要分清楚。

《中国经营报》：滴滴打车、快的打车有BAT的支持不停地在烧钱。神州也宣称要投入25亿在专车上。烧钱的模式能不能使企业成为行业领头羊？

陆正耀：烧钱这个词说起来是比较吸引人的。我还是要感谢其他的同行，这一年多做约租车市场的培养。

但我觉得最重要的还是在法律法规范围之内。其次你的客户体验跟你的成本结构是不是最好。2015年在我们主打60个城市，预计发展5000万个客户，每个人50块钱免费体验的话，这笔钱算起来是25个亿，这个数是靠谱的。中国有这么大的市场。我们还要继续补贴，吸引客户来体验，这是我们大的营销策略。

在这个项目上，我总结一下，我做好了打大仗的准备，不管从资金准备还是资金的合作模式；中国既然有这么大市场，我们必须要有足够的粮草；你长期要发展的话，最终还是看成本结构跟客户体验。

《中国经营报》：像滴滴打车和快的打车他们跟微信和支付宝都有合作，神州会不会以后考虑有类似的一些合作模式，还是做自己的推广？

陆正耀：不排除，也不依赖。大家可能关注到一点，神州租车在租车业务上没有跟任何的支付手段合作。包括现在的BAT，携程什么的都没有。

从公司的战略方面来讲，我们希望未来会成为一个出行的主入口。衣食住行这个东西你只要花费足够的市场营销费用，大家可以看到我们的广告费用非常大。无非就是客户成本方面，到底是傍一个大款好，还是自己建立一个渠道，我一定是选择后者。我们也觉得这样是最有效的。

《中国经营报》：牌照是稀缺资源，现在滴滴打车、快的打车面临的问题之一就是牌照。你觉得租赁牌照是限制专车发展的主要问题吗？

陆正耀：牌照肯定是一个门槛，重要不重要大家可以再看。我觉得最终的体验是在客户层面，能不能抓住客户，以及能不能够赢得这个市场，最重要还是两点。一是你的成本结构是多少？成本结构意味着你卖给客户的价格是多少。二是客户体验。同样成本结构情况下，你的客户体验能否是最好的。一定是成本结构跟客户体验这两个东西。

原来做租车的时候也是这样，那会儿还没有牌照资源限制这样的说法，大家都处在一个同样的水平线上。政府限牌之前我们已经有了很多牌照，所以产生了一种先发优势。

政策的风险

《中国经营报》：政策不明朗被看作是约租车的一大风险。近期记者从北京市交通执法大队了解到，他们说神州租车也是违法的，因为没有出租车的运营牌照。你对此怎么看？

陆正耀：其实我们首先肯定要看几个方面。从国家大的方面，第一要从上往下看，第二是从近往远看。最新的指导精神大家都应该很清楚了。交通部鼓励租赁公司车辆通过第三方劳务公司提供的司机通过互联网平台根据乘客的意愿提供专车服务。从法律意义上我们的业务是完全合理合法的。由于现有的交通体系和法规，都不是在21世纪制订的，而是一九九几年，甚至一九八几年制订的。当时没有互联网，没有专车。现有法规落后于整个市场的发展，这个很正常。任何的创新一定是走到规则之前的。

我们也会跟地方政府积极保持一些沟通，完善整个专车业务的发展。我们不去评价政府，这是个需要各自理解的问题。本身政策推进会有一个过程。

《中国经营报》：你对现在交通部门经常查处一些打车软件，持什么观点？

陆正耀：不持什么观点，我觉得根据现行法规执法很正常。