京华时报记者周宇

　　昨天记者获悉，今年两会上市政协委员关于“发展市郊铁路，破解北京交通拥堵难题”的建议已有办复结果，北京规划部门表示，正在组织与河北、天津进行交通特征及数据的对接，包括怀柔平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，将研究利用既有的铁路资源开行市郊列车，可1小时通达北京中心区。

　　北京缺乏市郊通勤系统

　　提案中表示，特大城市长期通过限制地面交通规模的模式不可持续。实践证明，无论是出行限号、购车摇号、征收拥堵费还是公交优先的路权政策都无法改变城市地面交通拥堵的现状。调整出行结构、改变民众出行方式、构建多层次交通体系是有效的解决办法。其中国际大都市采用市郊通勤铁路的经验值得我们研究和借鉴。

　　国外传统城市轨道交通(地铁、轻轨)主要服务中心城区(半径一般在15～20km以内)，中心城区以外都市区范围内(边缘地区和郊区)由相应的市郊轨道交通线路服务。例如日本的东京、法国的巴黎、美国的纽约等。

　　国外大城市通勤客流以及城区和郊区之间的交通需求大部分都由市郊通勤系统承担，而我国的特大城市缺乏市郊通勤系统这个层次。以东京为例，轨道交通占全部公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总量的65.5%，年运量140亿人次。

　　市郊铁路运量大成本低

　　提案中分析了市郊铁路的三大优点，即大运量、成本低、网络化。

　　市郊铁路采用国家铁路建设标准，列车编组多，车厢长，单方向小时运量可达十万人，是地铁的2-3倍，车辆周转率高。低成本体现在利用既有国家铁路线网或沿既有线网新建线路，减少征地成本，运行成本也低。现有铁路线网互联互通，方便开行跨线列车，可以满足旅客出行的多目的性需求，通过与地铁网、公交网实现换乘，实现多层次交通网络体系嵌套，形成科学分工的交通出行体系。

　　在建设方式上，国际上通常采用“以公共交通为导向”的开发模式。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。

　　多地已对接交通特征数据

　　北京市规划部门表示，北京多部门共同组织了与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接，并将其纳入今年重新修编的《北京城市总体规划》的综合交通体系中。

　　早在2008年6月，结合国家铁路网的发展规划，市规划委已开始会同原铁道部计划司组织市交通委、市规划院、铁三院等单位开展了《北京都市圈轨道交通资源整合规划研究》和《北京城市轨道交通远景线网规划》等课题研究。

　　在上述研究中，将以北京为核心的京津冀都市圈按轨道交通线网服务水平划分为三个圈层。其中，第二圈层，距首都中心区约65到80公里半径范围内的新城和城市，推荐采用市郊铁路运输系统。

　　据介绍，对于目前正在研究的几条市郊铁路，京沈客专规划了从星火站至顺义、怀柔、密云的市郊铁路。而京张城际目前正在可行性研究阶段，这条线路则规划开行从延庆至北京北站的市郊铁路。这两条线路会与城际铁路套跑，就是除了城际铁路外，还会运行短途的市郊铁路线路，频次为12分钟一趟。未来燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，也将研究通过市郊铁路连接北京中心区，可1小时通达。

　　京津冀都市圈“三个圈层”

　　第一圈层：北京市中心城范围和通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟7个近距离新城，半径约30～35公里；

　　主要依靠地铁轻轨系统为主体构建规划线网，规模约1050公里。

　　第二圈层：怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市；

　　轨道交通服务水平定位为1小时交通圈，即乘坐轨道交通到达城市中心区平均时间控制在1小时以内，旅行速度不低于80公里/小时，推荐采用市郊铁路运输系统。

　　第三圈层：天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等京津冀都市圈内的主要城市；

　　以城际铁路和高速铁路为主体构建规划线网。

(原标题：北京拟发展市郊铁路通郊区县及廊坊涿州)