★文 /《小康》编辑部

　　京津出门是河北，河北抬腿进京津。

　　但是对比长三角、珠三角的城市群就可以明显看到，在京津两大城市核心力的虹吸效应之下，河北的角色一直相当尴尬。

　　河北省委书记周本顺在今年全国两会上的表态，最明显地体现了这一点。

　　这位河北当家人直言不讳地说：“京津冀一体化需要河北扮演什么角色，河北就演好什么角色。”在3月27日河北省推进京津冀协同发展工作会议上，他进一步引申说：“京津冀一体化发展，就好像是一台大戏，需要河北扮演什么角色，我们就演好什么角色。这里主要是两个角色：一是服务角色，二是崛起角色。”

　　在分析京津冀一体化的前景时，这位省委书记提出了“三大难”的问题。

　　最大瓶颈是生态压力。

　　最大短板是京津周边城市不发育。

　　最大难题是产业结构不合理。

　　周本顺因此提出，河北要强化生态保障功能；要改善城镇层级结构；要构建现代产业体系；要承担交通疏解功能。

　　这“三大难”问题，与京津冀相联的小县城最为相关。为此，《小康》记者走访了燕郊、滦平、蠡县，分布在北京东、北、西三个不同方向的县城，这些城市在生态、产业、交通方面到底面临什么样的状况，他们的“一亩三分地”应该怎样来耕种。

　　地方在产业优化升级过程中，遭遇了明显困境。生态、经济、民生短时间内形成的矛盾需要从整体上去平衡。蠡县，滦平，距北京一远一近，但是为了保护北京的生态环境，都做出了“壮士断臂”的举动，其经济发展亦大受影响。而燕郊受惠于北京的城市辐射效应，其房地产业一枝独秀，但交通却日甚拥堵，由睡城而变堵城。凡此种种，小县城的“京津冀”一体化面临诸多现实的困难。

　　因此，在中央层面出台京津冀一体化规划的同时，无论是城镇布局、产业布局，还是基础设施、环境建设，都应该综合考虑京津冀三地的现实，进而从问题入手，既要打破行政壁垒，也要激活市场活力。

　　比如人口发展格局，北京2011年年末常住人口已达2018.6万人，以过去10年间人口年均增长率3.8%计算，2017年人口将接近2500万。但迄今为止北京市的规划，仍只在控制人口进入方面着眼。但过去10年人口规划的失误，及控制人口的失败，已充分证明这一思路并不可行。如果不能以产带人，京津冀一体化所带来的改变，无非是再增加10个甚至更多像燕郊这样的睡城。未来北京到底能容纳多少人口，主政者们当眼光向外，看看国外超大都市群发展的经验与教训。

　　但另一方面，产业转移的一窝蜂现象也必须得到警惕。

　　在毗邻京津的廊坊、涿州等地已经出现了投资产业园的热潮。这是市场主体对于京津冀协同发展战略的积极反应，应该得到保护与支持。但10多年前开发区热的教训历历在目。因大量土地闲置、浪费，截至2004年全国已撤销各类开发区4730多个，核减开发区规划面积2.4万平方公里，占原有规划面积的64%。

　　如何避免重蹈跑马圈地的覆辙。河北大学经济学院副院长、保定市高端发展研究课题组执笔人李慧茹建议，政府严格管理园区用地的审批，对于有明确产业内容、企业载体、北京产业转移意向的，按照规划的实施要求有序发展，防止一哄而起。对于目标不清、跑马占地式的投资性“圈地运动”，则坚决抑制。

　　从首都经济圈，到环渤海经济圈，再到京津冀一体化，当我们不再单一的以“经济圈”来构造城市，而是叠加“生态圈”、“公共服务圈”、“生活圈”的时候，这样的城市群才会真正显示出其活力。

　　如何构建“京津冀一体化” 下的新型人口发展格局

　　——专访中国人民大学社会与人口学院资源环境经济学研究室主任张耀军

　　★文 /《小康》记者 曹伟 北京报道

　　在京津冀区域快速发展的过程中，人口是制约发展进程的关键因素。全面了解京津冀人口发展现状、未来发展趋势，提出京津冀人口发展优化的对策建议显得愈加重要和紧迫

　　“京津两市极化效应强烈，但渗透效应不足”

　　《小康》：如果说“城镇化归根是人的城镇化”，那么区域发展一体化也可以被看作是人口资源的一体化。您如何看待京津冀一体化过程中人口因素的重要性？

　　张耀军：京津冀区域的人口规模巨大，人口分布集中、人口年龄结构不断老化。而在区域内部，河北省在人口增长、受教育水平、居民健康水平等诸多方面与北京和天津存在明显的差别。这就需要京津冀三地的人口资源互动。

　　《小康》：京津冀地区人才需求是否与当地产业结构相匹配？

　　张耀军：从2010年京津冀地区三次产业的构成情况来看，北京第三产业的比重高达75.1%，而天津、河北二三产业的占比比较接近，其中第二产业的占比完全一致，且产业结构内部同构现象比较严重。如北京和天津都将汽车、电子、生物医药等行业作为其未来发展的重点行业，雷同的产业结构导致人才需求结构相似。

　　同时，在京津冀三地《中长期人才发展规划纲要》(2010－2020)中，天津和河北在人才需求方面也存在同构现象。例如：河北在“装备制造、石化、医药、电子信息、生物医药、新能源、新材料、环保、物流、金融、会展、交通运输业”等领域与天津在“石油化工、装备制造、电子信息、生物制药、新能源新材料、金融财会、国际商务、现代交通、物流运输、生态环保”等领域的人才需求完全相同，两地势必在经济发展与人才发展的双股道上同时展开不可避免的激烈竞争。

　　此外，京津是京津冀的劳动力就业选择的主要空间。然而，由于行政分割及京津冀内部经济发展水平差异巨大的原因，京津两市极化效应强烈而渗透效应不足，河北大量的人才流向京津两地，导致河北省人才缺乏，河北经济发展受到影响。

　　其结果必然是加剧京津冀都市圈内京津两个现代化的国际性大都市与贫困落后的河北农村之间的差异。

　　《小康》：这势必造成河北外出劳动力较低的文化素质难以适应京津高端型产业结构的需要。

　　张耀军：没错。河北省外出劳动力的文化素质普遍较低且大多没有经过系统培训，劳动力文化素质和技能水平不高。而作为河北省外出劳动力流入地的北京、天津两地，正处于经济结构调整的深化提高阶段，未来将以发展高新技术产业和现代服务业作为产业结构调整的方向。

　　新兴产业的发展会对劳动力素质提出更高的要求，劳动力市场会越来越需要高素质、高技能劳动力，而河北省外出劳动力的素质较低，且提升缓慢，将很难适应京津地区产业结构变化的需求，一定程度上影响到河北劳动力向京津地区的流动。

　　《小康》：目前存在的户籍、社保等制度性障碍也在一定程度上影响了劳动力的积极性。

　　张耀军：这些肯定造成了人才跨省流动的制度性障碍，很大程度上阻碍人口的区域流动。由于行政区划的分割，导致京津冀三地人才在制度上无法实现有效对接和融合。京津冀三地统一的人才市场体系尚未形成，人才资源的整合与配置难以达到优化。

　　人才资源的交流渠道不通畅，在信息、资源、利益等方面无法实现共享。 以官方为主导的人才引进与管理机制，无法适应市场化的需求。三地有过合作协议并达成，但“重形式、轻机制”、“重竞争、轻合作”、“重个体、轻整体”的弊端仍然存在，三地人才政策仍以竞争为主。

　　“京津冀人口老龄化与人口红利将共存”

　　《小康》：京津冀地区人口未来发展会形成怎样的趋势？

　　张耀军：2010年京津冀地区常住人口总数已经超过1亿，受人口基数大和惯性增长影响。另外，北京和天津作为流动人口的主要吸纳地，未来，流动人口还将进一步增加。综合考虑以上因素，京津冀地区的人口总量在未来一段时间内还将持续增长。据预测，在2020年以前，京津冀地区的总人口将始终处在持续、缓慢增长的状态。

　　《小康》：从全国范围来看，人口老龄化已经到来，目前京津冀地区的情况如何？老龄化是否会造成京津冀地区人口红利的丧失？

　　张耀军：2010年京津冀地区65岁及以上老人的比重已经达到8.36%，伴随着“十二五”时期第一个老年人口增长高峰的到来，在未来数年乃至数十年，京津冀将始终处于人口老龄化急剧加速和迅速发展的阶段。

　　人口红利暂时还不会丧失。目前，京津冀地区的人口年龄结构，呈现出“两头小、中间大”的特点，劳动力供给充足、社会抚养负担相对较轻，处于人口年龄结构的“红利”时期。由于人口出生率下降和老龄化速度的不同步，在人口惯性的作用下，在未来很长的一段时间内，京津冀地区将继续享有这一人口年龄结构的黄金时期。

　　通过河北向北京和天津的人口流动，实现区域互补，暂时延缓城市的快速老龄化过程。京津外来人口的一个显著特征是年轻人口的大量进入，这可以在一定程度上缓解北京、天津人口老龄化、老年人口抚养比上升的问题。

　　“构造一体化的人口新型分工格局”

　　《小康》：对于积极推进京津冀三地的社会融合，如何实现区域内劳动力市场一体化，激发劳动力要素在区域内最大限度地自由流动的积极性？

　　张耀军：河北可利用京津劳动力素质较高的有利条件，通过聘请京津的技术能手或专家来解决自身在生产、技术中遇到的难题；京津的专家也可带项目到河北通过合办企业的形式将其科研成果迅速转化，利用河北丰富而低成本的劳动力资源实现成果输出，或促进自己研究的进一步深入。河北要大力改善劳动力发展环境及服务环境(包括提高城市化水平等方面)，为京津劳动力密集型产业转移做好基础建设等准备工作。

　　在现代社会，劳动密集型产业的发展同样需要该地区交通、通讯、信息等方面具备一定的基础，只有这些基础工作做好了，京津的相关产业才有可能转移到河北。而河北城市化水平的提高，将对京津转移部分产业或城市功能提供良好的平台。

　　《小康》：那么具体如何打造并实现人才共享一体化机制？

　　张耀军：可以从以下两个方面努力：一是建立区域内统一的劳动技能认证制度，三省市互认岗位培训证书，互相提供及时的就业岗位信息。二是共建高层次人才信息库，促进高层次人才的共享与互动。在这方面各地也做出了积极的努力。《首都中长期人才发展规划纲要》(2010-2020年)公布，其中首次明确提出北京将逐步推行京津冀地区互认的高层次人才户籍自由流动制度；天津市也在制定相关政策，推行此制度，使高层次人才在子女入学、医保社保等方面都将享受与当地市民的同等待遇，积极推动高层次人才三地共享，以带动环渤海区域经济发展；河北省也正在积极制定新的人才规划，从而更好地与国家和北京的制度进行衔接。

　　《小康》：基于人口资源等要素的互动，京津冀三地的分工将如何构建？

　　张耀军：构造一体化的新型分工格局，实行错位竞争，差异发展。京津中心城区适合发展高端服务业，可以把一般性专业化发展的服务业向郊区及河北省转移；天津滨海新区要以现代制造业为主体形成新一轮产业链的聚集；河北省则要根据自己具体的经济实力重视县域经济的发展，发展劳动密集型产业，参与京津冀新时期的分工与合作，尽可能多吸纳地方劳动力就业，从而带动整个京津冀区域人口的优化。

　　总的来说，京津冀地区正处于加速转型发展的新时期，在三地政府的高度重视和共同努力下，充分利用区域内部的互补优势，努力实现人口均衡发展，进而促进京津冀人口资源环境经济社会的全面可持续健康发展。

　　热议：京津冀一体化挑战与出路

　　★文 /《小康》特约记者 孙山 上海报道

　　京津冀一体化的规划尚未出台，但京津冀三地的表态与行动，已显现了不同的需求与做法。如

　　何打破利益桎梏，形成经济、生态、产业、文化等各个方面的有效联接，实现一体化还面临诸多现实的挑战

　　“北京旅客天津坐飞机免费乘机场高铁”。4月22日的《北京日报》高兴地宣称。

　　这是京津冀一体化大热之后，不断推出的利好消息中的一则。与此同时，在远离北京1000多公里的上海，一场关于中国城镇化进程的论坛中，京津冀一体化亦成为诸多政府官员、学者的热议话题。

　　一体化的现实挑战

　　“有一些经济学家单纯从经济的角度来看，说我们的特大城市还可以再集中人口，但是水、环境已经有些区域不允许再继续集中人口了。比如说总书记提的京津冀协同发展，主要是从北京这个地区的承载力严重减弱，这样一个出发点来说的。”中央财经领导小组办公室副主任杨伟民说，北京城市病的根源在于功能太多，集中了太多非首都功能。必须改变做强做大所有功能的传统做法，转移北京的非首都功能，变京津冀地区的一城记、双城记为多城记，实现京津冀良性互补、协同发展。

　　但从一城记、双城记变为多城记，却面临诸多现实挑战。

　　最现实的例子是交通，京津城际高铁、京冀高铁的开通使得三地距离大大缩短，也使津、冀两地开始享受首都辐射所带来的红利。但“最后一公里”问题仍然突出，河北目前与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”里程达2300公里。

　　毛细血管不通，使北京极欲解决的人口疏散问题在过去十年中毫无改进，大城市病愈演愈烈。

　　国家发改委城市和小城镇改革发展中心主任李铁之前就提出了京津冀一体化面临的七大挑战：

　　行政地位的不平等和从属性关系，使得互利的前提受到制约。尽管从行政角度的指令可以要求河北调整结构，但是对于大量的民营经济，调整过度，也会引发新的社会矛盾。

　　基础设施的配置是否可以共享？无论是首都二机场的建设和天津机场的关系，还是北京的城际铁路是否可以向河北以及天津郊区延伸，都涉及到所谓优质资源外流的问题，京津是否可以忍痛割爱？

　　公共服务的差距使得资源单向进入北京和天津，能否改变这种公共服务的格局，从人力资源流向的改变带动其他要素的空间转向？北京的优质资源如何外移？是按照行政指令还是按照市场的办法？北京是否能继续吸纳外来人口？北京的城市容量真的到头了吗，辖区还有1.68万平方公里的面积，承载了那么多的优质资源，难道就不为国家的城镇化发展战略做出贡献吗？

　　谁来协调京津冀一体化战略各项政策制定和落实之间的关系，是停留在相互之间还是建立在更高的层级上，是虚设还是有实质性的权力？

　　京津冀周边区域的协调发展，人口的迁徙，是按照所谓计划经济的规划方式引导还是遵循目前市场的规律，政府该做什么，哪一级政府该做什么，可能都是一个现实的难题。

　　在李铁看来，京津冀是中国行政区划中最具缩影的一个区域框架，有强烈的行政色彩。两个政治局委员领衔的北京和天津，和两个中央委员领导的河北省，在区域等级上是不对等的。京津冀第二个特点，也是绝对具有中国特色的，在整个京津冀协同发展，环渤海经济圈一系列思维方式的提出都是围绕着保北京为前提提出，就使周围出现了不均等的机会，也使得资源配置出现了巨大的差异，这个也是京津冀一体化重要的特点。

　　而这些现实难题，也都进入了三地主政者们考量的视野。

　　跳出的“动力”

　　京津冀三地的主政者们正在着手寻找突破点，来解决这些难题。

　　4月初，天津市委书记孙春兰专程前往天津机场二期扩建工程现场调研，研究天津机场与北京南站、首都机场间的交通对接，称“京津冀区域一体化发展，交通要先行。”随后在4月9日召开的天津市委常委扩大会议上，在部署第二季度工作时，更将大力推进京津冀协同发展放到天津四项重点工作中的首位。

　　“现在各个地方都急着抢占先机，到北京‘淘宝’，生怕行动慢了吃亏，这种急躁情绪务必克服。”时隔两日，在河北省召开的省委常委会议上，河北省委书记周本顺对京津冀协同发展相当有针对性地作了部署。面对各地高涨的热情，这位书记提醒部下“心急吃不了热豆腐，协同发展很多事情只能是水到渠成”。

　　京津冀一体化的重要主角——北京市的主政者们亦在不停地调研。北京市委书记郭金龙在4月份先后到通州、昌平两地调研，除了要求地方官员们处理好“舍”与“得”的关系外，亦指明“通州是城市副中心，在推动京津冀协同发展中处于桥头堡位置。”而在昌平，这位市委书记对下属官员们说：“要以勇于担当的精神，壮士断腕的勇气，坚决扛起人口调控的责任”，这里的官员们得到的指令是“通过制定产业负面清单，综合运用法律、经济、行政等手段，把人口规模控制住”。

　　京津冀三地的表态与行动，显现了不同的需求与做法。如何跳出“一亩三分地”，对这些主政官员们来说，将是一种巨大的考验。

　　交通的一体化，因其现实需要及可操作性，成为京津冀三地共同发力的开端。

　　被称作“北京七环”的大外环有850公里都建在河北。与北京有36条干线公路连接，与天津有43条干线公路连接，河北近年来拥抱“京津”二地的努力有目共睹，但其目前仍有京秦、京昆、京台等6条高速公路、8条国省干线一直都是断头路。按照河北省的规划，全部打通这些“断头路”，需要投资约1085亿元资金，但2013年河北财政收入只有3641亿元，资金缺口巨大。

　　天津方面则宣布两年内建成6条高速公路连通京冀两地。天津市城乡建设和交通委员会主任窦华港介绍，今年由该委直接组织完成市政交通和铁路建设投资将达617亿元。北京市交通委目前正在编制未来三年的交通规划，按规划，2020年将形成京津冀9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。

　　对于一体化来说，路通只是一个前提。

　　在前述上海城镇化会议上，国家发改委基础产业司副司长任虹就表示，京津冀地区如果要真正一体化，除了交通网络一体化之外，另外一个关键是产业的一体化。“在做交通规划时，怎么和经济规划去融合，和土地规划融合，是今后要思考的问题。”

　　但这一点，恰恰是京津冀一体化中最难攻克的部分。

　　利益平衡与再调整

　　“滨海新区的第三产业很低，因为这些高端服务业优先去了北京。”天津市滨海新区副区长孙涛说。

　　尽管滨海新区最初设立的定位是服务业中心，但是面对首都北京显然缺乏产业优势。天津方面曾表态想要承接首都的高新产业，但北京却明确表示中关村不会搬迁，要迁走的是批发、物流产业。

　　产业的趋同造成了选择的困难，国家发改委城市和中小城镇改革发展中心主任李铁说：“从北京角度讲吸收低端产业外移，向河北等城市辐射，但是河北希望吸引北京更多的优质产业到这里来。在同样的都是以房地产发展作为重大依托的情况下，特大城市和周边的中小城市形成了一个同构竞争的架式。不仅没有得到资源发展互补，反而产生了强烈的竞争，加剧了封闭。”

　　对于京津冀地方官员们来说，既要顾全政治大局，也要有利地方发展。利益的平衡与调整需要找到一个合适的结合点。

　　中国城市规划设计研究院院长李晓江就认为，需要用市场的方法去引导产业、就业、人口的重新聚集。“我个人认为，最迫切的是河北必须加快发展，加快转型发展，如果没有河北的长足发展，北京、天津的往外移动是不太可能的。北京、天津走了河北的路，河北无路可走，这个局面必须改变。”

　　为做好京津冀产业协同发展相关研究工作，4月11日、15日，工业和信息化部规划司召集北京市经信委、天津市经信委、河北省工信厅的官员，专门就京津冀产业协同发展问题进行座谈，而各地都表达了地方的诉求，但这种利益的平衡显然不可能一蹴而就。